Кинеска поморска инвазија на Европу

Кинеске фирме већ контролишу око десет одсто свих европских лучких капацитета

Иницијатива „Појас и пут“, кинески спољнополитички пројекат вредан трилион долара, често је карактерисан као нејасан пројекат који има мало тога да покаже. Међутим, у прометним лукама од Сингапура до Северног мора, државне кинеске фирме претварају идеју у стварност серијама агресивних куповина које физички мењају мапу глобалне трговине и политичког утицаја.

Два кинеска гиганта дубоког џепа, Коско шипинг портс (Cosco Shipping Ports) и Чајна мерчантс порт холдингс (China Merchants Port Holdings) су се дали у куповину и шчепали карго-терминале у Индијском океану, Медитерану и ободима Атлантика. Коско је само прошлог месеца завршио преузимање терминала у Брижу, другој највећој луци у Белгији, што је прва десантна основица ове кинеске фирме за северозападну Европу.

Договор је уследио након мноштва других куповина у Шпанији, Италији и Грчкој за само неколико година. Кинеске фирме, које су се некада држале близу свог домаћег тржишта, сада контролишу око десетину свих европских лучких капацитета. Лучки договори су једна од најјаснијих манифестација амбициозних планова Пекинга да физички повеже Кину са Европом, морем, друмом, железницом и гасоводима. Луке подупиру поморску половину Иницијативе појас и пут, крећући из Јужног кинеског мора, преко Индијског океана, кроз Суецки канал, и затим у меки трбух Европе.

У ЕВРОПИ СЕ ОСЕЋА СТРАХ 
„Договори имају финансијског смисла кад је у питању неко попут Коска, будући да то њихове господаре у Пекингу чини срећним, јер одговара наративу „Појаса и пута“, рекао је Нил Дејвидсон, виши аналитичар за луке и терминале из Друрија, поморске консултантске компаније. „На крају крајева, у овоме има доста геополитичке позадине.“

За Кину, која се и даље тресе од онога што је по њој век понижења од западних земаља (што је кулминирало присилним отварањем кинеских лука од стране европских војних бродова), преузимање жила куцавица модерне трговине је задовољавајући начин да се врати оно што они сматрају нормалним стањем ствари. „Делује да је фундаментални циљ смањивање зависности Кине од страних елемената и повећање кинеског утицаја широм света“, рекао је Франс-Пол ван дер Путен, експерт за Кину на Холандском институту за међународне односе.

Такав растући утисак плаши многе у Европи. Са невероватно брзим растом кинеских инвестиција, европски лидери су све сумњичавији према томе да кинески председник Си Ђинпинг економску подршку претвара у политичку привлачност. На пример, од кад је Коско дао милијарду долара за куповину и надоградњу некада успаване грчке луке у Пиреју, Пекинг је могао да рачуна на грчку помоћ у борби против осуда Европске уније на рачун понашања Кине по питању људских права и Јужног кинеског мора.

Сада кад се кинеске државне фирме шире преко Медитерана (у складу са паралелним инвестицијама у централној и источној Европи) те бриге не јењавају. „Обим инвестиција у кључну инфраструктуру „Појаса и пута“ значи да ће се политички утицај у тим земљама повећавати“, рекао је Турлок Мунеј који се бави лукама за IHS Markit. „У то нема сумње.“

Кинеске бродске и лучке компаније су биле релативно ситне рибе у односу на А.П. Молер-Мерск (A.P. Moller-Maersk) и Хачисон портс (Hutchison Ports), гиганте који су владали светом. Међутим, 2016. године, Пекинг ствара мамутску државну компанију Чајна оушн шипинг (China Ocean Shipping) и Чајна шипинг компани (China Shipping Company) како би формирали Коско, огромну групу која укључује бродску компанију по којој је добила име, лучког оператера, као и друга бродска предузећа.

Ствари се ту нису зауставиле: прошле године су потрошили око шест милијарди долара како би придобили Оријент оуверсиз интернешнел (Orient Overseas International), мањег ривала, чиме су даље консолидовали бродарство. Коско сада има контролу над једном од највећих бродских компанија на свету (највећа ван Европе) и један је од најзаузетијих лучких оператера.

А када су у питању луке, Коско и није највећа кинеска државна фирма: Чајна мерчантс порт холдингс (China Merchants Port Holdings) ставља у промет још више терета и такође је јако заузета у иностранству купујући терминале у Шри Ланки, Џибутију и Бразилу, уз додатак ранијим куповинама у Европи.

Коско и Чајна мерчантс имају кључну предност над својим већински европским ривалима: лак приступ огромним количинама јефтиног новца који могу да искористе за агресивне лицитације на примамљива својства широм света. Обе фирме добијају позајмице од државних банака са ниским каматним стопама, а Коско може чак и да измами новац од Кинеске развојне банке, која је вишемилијардерско чедо „Појаса и пута“, осмишљено за финансирање.

ЕКОНОМСКА ИСПЛАТИВОСТ И СТРАТЕШКИ ИНТЕРЕС
„Гледано из трговачке перспективе, доступност јефтиног новца и добра дипломатска подршка кинеским лучким оператерима обезбеђују могућност да се победе конкурентски инвеститори и купе луке“, рекао је Муни. Такве финансијске слободе нарочито добро дођу у случајевима када су луке у већој мери стратешки важне него економски привлачне за Пекинг. Рецимо, обим терета на терминалима Чајна мерчантс у Џибутију је пао у првој половини прошле године, док је бизнис свуда другде цветао. Ипак, Џибути остаје од кључне важности за Пекинг, имајући у виду да је то једина кинеска база у иностранству и да се налази на најважнијим путевима Индијског океана.

„У случају ових пројеката који су били од великог стратешког значаја за владу,“ говори Муни, „кинеске фирме смеју наставити да купују и инвестирају чак и када постоји мало или нимало комерцијалног значаја.“ Међутим, то не значи да су аквизиције искључиво ствар геополитике.

Након што су бродске компаније тешко погођене трговинским падом 2016. године (Коско је изгубио 1,4 милијарде долара), луке просто нуде већи профит, примећује Дејвидскон из Друрија. „Луке и терминали су профитабилни, док је бродски посао нешто као пословање малих авионских превозника – посао са ниским маржама.

А компаније попут Коска се надају да ће своје инвестиције претворити у обртаче новца тиме што ће некада тихе луке трансформисати у огромна теретна чворишта. Коско је Пиреј претворио од заобилазнице до кључног прометног терминала тачно на месту где се Европа, Блиски исток и Азија спајају. Надају се да ће нешто слично направити и у западном Медитерану са шпанском луком Валенсијом, као и у северозападној Европи са Брижом.

Међутим, брзина кинеске експанзије у критичне секторе европске привреде, укључујући луке, али и енергетске послове и хај-тек сектор, све више узбуђује европске лидере. Председник Европске комисије Жан-Клод Јункер је прошле јесени упозорио на иностране куповине разних средстава, попут лука, иако није поменуо Кину именом. Комисија ради на новим начинима контроле страних инвестиција у осетљивим областима.

Француски председник Емануел Макрон приликом посете Кини прошлог месеца отишао је још даље и указао на кинеско куповање кључне европске инфраструктуре, позивајући на уједињени европски фронт. „Кина неће поштовати (европски) континент као јединствену силу ако неке земље-чланице остављају врата широм отвореним,“ пренео је Ројтерс.

Иако кинеске куповине локалних драгуља могу изазвати реакцију (као што је била куповина компаније за производњу робота Кука 2016.), то је више због бриге да ће Пекинг прогутати неке од најбољих технологија које европске привреде морају да задрже.

Уговори о лукама, као и други инфраструктурни пројекти везани за „Појас и пут“ у централној Европи, прете да политички одвоје рањиве чланице већ разбијене Европске уније, рекао је Ван дер Путен са Холандског института. „Све се више полемише о могућим политичким последицама кинеских инвестиција“, наводи он.

„Велика разлика је у томе што се сада сматра да ће кинеске инвестиције у земље Медитерана и Централне Европе утицати на њихове ставове према Кини.“

 

Превео АНДРЕЈ ЦВИЈАНОВИЋ

 

Foreign Policy