Menu
RSS

САВРЕМЕНИ ГЕОПОЛИТИЧКИ ПОЛОЖАЈ БАЛКАНА [2]

balkaneu03МИКИЦА СИБИНОВИЋ

Уместо „раскршћа” између Истока и Запада, балкански регион све више улази у периметар или поље утицаја Запада


Кроз ваздушни простор Балкана воде значајни коридори авионског саобраћаја између Западне и Централне Европе, са једне стране, и Блиског истока и даљих дестинација, са друге стране. Најкраће и економски најоправданије везе ка Блиском истоку воде кроз ваздушни простор Србије, тако да су ваздушне компаније у периоду санкција и ратних сукоба у Србији трпеле велике губитке. Само мали број аеродрома у региону може обезбедити минималан број од око 1,5 милиона путника годишње, који омогућава њихово самофинансирање (treshold), тако да подршка државе остаје пресудна у одвијању ваздушног саобраћаја. Међу њима, кључно место заузима Аеродром „Никола Тесла” у Београду са пројекцијом од преко осам милиона путника 2025. године. Једно од решења за будући развој ваздушног саобраћаја јесте увођење hub-and-spoke система, којим би се издвојило неколико аеродрома међународног значаја ка којима би били усмеравани локални летови са осталих аеродрома мањег значаја. На тај начин би се летови из, на пример, Сарајева, Приштине или Тиране усмеравали ка већим аеродромима у Београду и Загребу. Увођење овог система још увек у великој мери отежава велика територијална расцепканост.

Усклађивање саобраћајних услуга и бржи и једноставнији међународни саобраћај подразумевају и инвестирање у модернизацију граничних прелаза и поједностављивање процедуре. Наиме, разлози због којих је прелазак границе далеко изнад прихватљивих су бројни, али се генерално могу сврстати у три категорије: лоша инфраструктурна опремљеност, сложене и неусклађене граничне процедуре и питање особља. Наведене разлоге додатно су појачали и настанак сасвим нових граничних прелаза између бивших република СФРЈ, као и премештање највећег дела граничних контрола на спољне границе ЕУ, чиме је повећан притисак на граничне прелазе земаља региона. Посебан проблем представља садашња балканска мигрантска рута.

СТРАТЕГИЈЕ ИНФРАСТРУКТУРНОГ РАЗВОЈА У ЗЕМЉАМА БАЛКАНА
1. Србија
Укључивањем Србије у главне међународне организације отворила се могућност оживљавања традиционалне трансбалканске (трансјугословеске) везе која својим највећим делом коинцидира са хелсиншким коридором X, а која је затворена 1991. године, када је дошло до преусмеравања саобраћаја на алтернативне дуже и слабије инфраструктурно опремљене правце. Као што је познато, у прошлости су овим трансбалканским коридором водиле најкраће и најефикасније везе између земаља Западне и Централне Европе и Блиског истока, а он је уједно био кичма саобраћајне мреже СФРЈ. Реафирмацији овог коридора је у Србији посвећена највећа пажња када су у питању инфраструктурне инвестиције, као и ревитализацији Београда као важног интермодалног саобраћајног чворишта у коме се укрштају правци коридора X и VII. Посебно је важно истаћи и повољан положај Београда у односу на Будимпешту – главно чвориште Централне Европе, са којом је повезан граном Б коридора X. Београд је чвориште у коме се укрштају правци речног, друмског, железничког и авионског саобраћаја међународног значаја. У постојећем плану размештаја паневропских коридора изостављен је важан правац који би ефикасно повезивао коридоре VII и X (код Београда) са луком Бар у Црној Гори. У оквиру појединих регионалних иницијатива постоји предлог да се овај проблем реши утврђивањем још једног коридора: Темишвар–Вршац–Београд– Чачак–Пожега–Подгорица, даље са два правца – ка Бару и Драчу (коридор XI).

Овај предлог се у потпуности слаже са планираним коридором у оквиру Просторног плана Србије, чиме би Београд добио ефикасну везу са Јадранским морем, а ка тој вези би се усмерио и велики обим саобраћаја из Централне и Источне Европе. У интересу Србије је да се кроз сарадњу са суседним земљама правац Београда – Jужни Јадран (Бар – Бари) третира као грана Е коридора X, а правац Београд – Темишвар као крак Е истог коридора. Везом Подгорице и Драча успоставила би се рационална веза са коридором VIII.

balkanberlinkonferencija02Коридор VII је једини европски коридор који у својој основи има речни ток. Представља део јединственог трансевропског пловног пута Дунав–Мајна–Рајна (укупне дужине 3.505 km). Саобраћајни потенцијали овог коридора нису ни изблиза искоришћени, посебно низводно од Будимпеште. Дунавом је 1989. године остварен промет од око 140 милиона тона, да би након тога вртоглаво пао на свега 35 милиона тона 1994. године. Након укидања трговинског ембарга Југославији, промет се стабилизовао на око 50 милиона тона (1996. године) све до 1999. године и рушења мостова на Дунаву и Сави. У заједничком интересу земаља региона, посебно Румуније и Бугарске, је потпуна ревитализација Дунава за међународну пловидбу. Србија би требало да у сарадњи са Румунијом покрене иницијативу за валоризацију и евентуално успостављање нове трансбалканске коридорске везе: Крајова – Ђердап II – Прахово – Ниш – Приштина – Матешево – Јужни Јадран (од Матешева до Јужног Јадрана трасом коридора Београд – Бар), упркос конструисању моста Калафат – Видин. Реализација овог пројекта би омогућила саобраћај и трговину између Србије и Црне Горе и Румуније далеко краћим и јефтинијим путем, затим успостављање нових транзитних праваца између Румуније и Грчке, Македоније и Албаније, као и Србије и Молдавије, Украјине и Русије, кратку и ефикасну везу коридора IV и X на релацији Видин – Мокрање и др.

2. Црна Гора
Специфичан значај за Црну Гору има иницијатива за успостављање железничког ферибота на линији Бар – Бари, као важног моста преко јужног Јадрана између Италије и земаља централне и источне Европе, чиме би се још више афирмисао правац Београд – Бар и трансбалканска магистрала Крајова – Бар. Такође, изградња аутопута на релацији Дебели Бријег – Херцег Нови – Тиват – Будва – Улцињ додатно би афирмисала трансграничну сарадњу на пројекту Јужни Јадран између Дубровника, Херцег Новог и Требиња. Наравно, један од императива када је у питању трансгранична сарадња и интегративни процеси јесте и тесна сарадња и усклађивање интереса између Србије и Црне Горе у оквиру дефинисаних паневропских саобраћајних сфера (1997. у Хелсинкију), које тангирају маритимни простор. За регион јужне Европе од значаја су Црноморски, Јадранско-јонски и Медитерански басен.

vozstadler3. Бугарска
Оно што Бугарска очекује у од развоја паневропских комуникација, је да она нагласи своју геополитичку улогу у региону и шире у евроазијским комуникацијама. При томе, у Бугарској „пракса је игнорисање и чак супротстављање позицијама других балканских држава”. Бугарска очекује да ће се на њеној територији укрстити пет од укупно 10 европских коридора и да ће се главни град Софија претворити у важан елемент комуникационе инфраструктуре Балкана, али ту постоје извесне незаобилазне чињенице:

Коридор IV представља један од просторно најсложенијих коридора, са рачвањима у правцу три велике луке (код Арада у правцу Констанце, код Софије у правцу Солуна и Истанбула). Овај коридор је замишљен као алтернатива коридору X у време југо-ембарга. Посебно је дискутабилна оправданост постојања правца коридора који води од Будимпеште, преко Арада, Крајове и Софије, до Солуна. Тај правац има далеко сложеније физичкогеографске предиспозиције терена, лошије је инфраструктурно опремљен, а и дужи је у односу на коридор X (са граном В), на правцу Будимпешта – Београд – Ниш – Скопље – Солун. Уколико се поштује принцип функционалне комплементарности и интегрисаности саобраћајних коридора, коридор IV (тачније, део коридора), који стоји у конкурентском односу према коридору X, је у потпуности сувишан;

Коридор VII, река Дунав, тече периферно у односу на Бугарску. За њу већи саобраћајни значај имају црноморске него речне луке;

Коридор VIII треба да повезује луке на Црном и Јадранском мору, заобилазећи Грчку и Турску. Међутим, та траса би имала да савлада велику енергију рељефа; веза крајњих тачака на том коридору се остварује једноставније и јефтиније пловним путем кроз Босфор и Дарданеле преко Егејског мора. Осим тога, она је великим делом паралелна с грчком трасом Виа Игнација (Via
Egnatia);

Правац коридора IX је имао већи значај у време гвоздене завесе;

Коридор X представља природну копнену везу Бугарске и целог југоисточног Балкана са Европом.

4. Грчка
Транспортна иницијатива „исток-запад”, позната као Виа Игнација, и „север-југ” правцем коридора X, правци су од националног интереса за Грчку. Оне релативизују значај бугарских иницијатива у вези са коридорима VIII, IX и IV. Осим тога, Грчка је билатералним споразумима са Србијом и БЈР Македонијом, који су њени стратешки партнери, укључена у реализацију Коридора X. У споразумима с Албанијом заинтересована је за продужетак Виа Игнације од Игуменице до Драча, а с Русијом за реализацију нафтовода Бургас – Александруполис (250 km, пројектна вредност 700 милиона евра), којим се растерећује пловни пут кроз Босфор и Дарданеле. Постоји план изградње и огранка пута Виа Игнација, од Александруполиса до Бургаса.

autoput5. Македонија
Коридор X правца „север-југ” и планирани коридор VIII правца „исток-запад” имају за Македонију геополитички значај. Коридор X је повезује са Србијом и Грчком, а преко њих и са Европом. Коридор VIII је железничка линија, која би повезала Бугарску и Албанију, са којима Македонија има сложене геополитичке односе. С друге стране, реализација тог пројекта би имала извесне економске ефекте. Постоје и идеје за изградњу нафтовода АМБО за пренос каспијске нафте, приближно истом трасом (око 920 km). Некомплетност постојећих комуникација: дисконтинуитет железничке мреже, лоша друмска веза, као и геополитичке околности, дају више основа за песимизам него за веровање у скору реализацију пројекта.

6. Румунија
Стратешки правац у румунској транспортној политици је коридор IV, али у сопственој редакцији. Румунија сматра да је њен национални интерес да тај коридор промени трасу и да се од Будимпеште усмери ка Букурешту (где се повезује с коридором IX) и даље до луке Констанца на Црном мору. Румунија већ две деценије ради на модернизацији и уређењу те луке, и уопште своје црноморске фасаде, с намером да постане спона на транспортном коридору Европа – Кавказ – Азија (TRACECA). У реализацију тог стратешког правца уложила је, према неким проценама, око 4,5 милијарде долара. Уведене су у експлоатацију и фериботне линије од Констанце до Истамбула и Батумија.

zeleznica7. Босна и Херцеговина
Босна и Херцеговина у својој саобраћајној политици, има два циља – први, да појача унутрашњу територијалну кохезију, и, други, да се ефикасно повеже са Европом. При томе, постоје два приоритета. Један је коридор Vc: Плоче – Сарајево – Добој – Шамац – Осијек – Будимпешта, за који је посебно заинтересована Федерација Босне и Херцеговине. Други приоритет су два железничка коридора: грана коридора IV: Темишвар – Београд – Бања Лука – Нови Град – Сплит/Задар и грана коридора X: Сталаћ – Краљево – Штрпци – Сарајево – Зеница – Добој. Република Српска ради на повезивању делова железничке мреже и модернизацији путева, а такође сматра „нужним формирање огранка коридора X на правцу Окучани – Бања Лука – Шипово – Сплит, који би помогао активирање северозападног региона Републике Српске”. Такође, повезивање с пловним коридором VII (Дунав), Република Српска и БиХ могу обезбедити кроз заједничко планирање са Хрватском и Србијом преко река Дрине и Саве.

8. Хрватска
Стратешки интерес Хрватске је да на ефикасан начин повеже панонску и јадранску компоненту своје територије. Окосницу панонске компоненте чини аутопут Загреб – Београд, који је на сектору кроз хрватску модернизован и усаглашен са европским стандардима. Јадранска компонента на траси јадранске магистрале се модернизује. Хрватска је започела конструкцију аутопута Загреб – Дубровник, који делимично пролази кроз територију Босне и Херцеговине. На тај начин желе да афирмишу јадрански правац који би, према њиховим плановима, требало, осим туристичког значаја, да оживи лучки промет и преузме део промета између Европе и Балкана који иде коридором X преко Београда. Постоји такође план изградње пловног канала Сава – Дунав кроз Источну Славонију и Западни Срем, с циљем да скрати пловни пут.

9. Албанија
Један од виталних интереса Албаније је афирмација луке Драч у јужном Јадрану, као терминалног чворишта коридора VIII. Највећи проблем његовој реализацији представљају велика и истовремено неопходна материјална улагања у инфраструктурно опремање тог коридора. Управо због тог разлога, повезивање албанске луке Драч са Игуменицом на југу (такође и са Виа Игнацијом) од несумљивог је значаја за саобраћајно интегрисање земље са ширим регионом. Такође, ревитализација саобраћаја са Црном Гором преко Подгорице, отворило би Албанију ка остатку Европе.

balkaneuИндустријализација и научно-технички прогрес у Европи, трансформишу положај балканског региона – уместо „раскршћа” између Истока и Запада, он све више улази у периметар или поље утицаја Запада. У европским релацијама развијени „центар” постепено се шири ка “периферији”, и потискује традиционалну балканску културу. Европеизација Балкана и ширење периметра утицаја западноевропског цивилизацијског круга све више даје основа да се термин Балкан замени термином Југоисточна Европа. Европеизација или балканизација – то није више геополитички, већ цивилизацијски избор, пред који су стављени сви балкански народи. Код свих балканских народа јавља се од почетка XIX века, а посебно данас, дубока тежња за вишим и културнијим облицима живота који карактеришу Европу. С друге стране, и модерна Европа види у балканским просторима извесну важност за свој саобраћај (еврокоридори), привреду (еврорегиони) и безбедност (Пакт за стабилност). У садашњем тренутку Балкан се нашао на повољној тачки осцилације европско-балканских односа. У новој евробалканској синтези балкански народи ће бити субјект, а не само објект свеколиког прогреса, под условом да: (1) сачувају суверенитет своје културне индивидуалности; (2) свој успон базирају на сопственим снагама; и (3) буду отворени за свеколику сарадњу према жариштима светске културне, економске и политичке моћи. На тим искушењима ће бити тестиран виталитет Балкана као културног субконтинента Европе у 21. веку.

___________________
Значајне референце:

Грчич, М. и Раткай И. (2005). Геополитиката на трансграничните врзки и транспортната интеграция на Балканите в Европа. Геополитика & геостратегия, Брой 6, 41-54.

Grčić, M. (2007). Caracteristiques géographiques et problèmes géopolitiques de la peninsule balkanique. In: A. Parant, J.-P. Sardon (ed.), Les mutations de la decennie 1990 et l'avenier démographique des Balkans, Demobalk, L'Association des statisticiens des Balkans, University of Thessaly Press, Volos – Grece, pp. 7-20.

Грчић, М. (2007). Геополитички смисао и бесмисао балканизације. Зборник радова са научног скупа „Србија и Република Српска у регионалним и глобалним процесима“, Географски факултет у Београду и ПМФ у Бањалуци, Бања Лука, 29-36.

Степић, М. (2001). У вртлогу балканизације. Београд: Институт за геополитичке студије.

Доц. др Микица Сибиновић предавач је на Географском факултету у Београду

(Крај)

Препоручи текст:

Submit to FacebookSubmit to TwitterSubmit to Google PlusSubmit to DeliciousSubmit to DiggSubmit to StumbleuponSubmit to TechnoratiSubmit to LinkedIn
Info for bonus Review William Hill here.