SAVREMENI GEOPOLITIČKI POLOŽAJ BALKANA [2]

MIKICA SIBINOVIĆ Umesto „raskršća” između Istoka i Zapada, balkanski region sve više ulazi u...

MIKICA SIBINOVIĆ

Umesto „raskršća” između Istoka i Zapada, balkanski region sve više ulazi u perimetar ili polje uticaja Zapada

Kroz vazdušni prostor Balkana vode značajni koridori avionskog saobraćaja između Zapadne i Centralne Evrope, sa jedne strane, i Bliskog istoka i daljih destinacija, sa druge strane. Najkraće i ekonomski najopravdanije veze ka Bliskom istoku vode kroz vazdušni prostor Srbije, tako da su vazdušne kompanije u periodu sankcija i ratnih sukoba u Srbiji trpele velike gubitke. Samo mali broj aerodroma u regionu može obezbediti minimalan broj od oko 1,5 miliona putnika godišnje, koji omogućava njihovo samofinansiranje (treshold), tako da podrška države ostaje presudna u odvijanju vazdušnog saobraćaja. Među njima, ključno mesto zauzima Aerodrom „Nikola Tesla” u Beogradu sa projekcijom od preko osam miliona putnika 2025. godine. Jedno od rešenja za budući razvoj vazdušnog saobraćaja jeste uvođenje hub-and-spoke sistema, kojim bi se izdvojilo nekoliko aerodroma međunarodnog značaja ka kojima bi bili usmeravani lokalni letovi sa ostalih aerodroma manjeg značaja. Na taj način bi se letovi iz, na primer, Sarajeva, Prištine ili Tirane usmeravali ka većim aerodromima u Beogradu i Zagrebu. Uvođenje ovog sistema još uvek u velikoj meri otežava velika teritorijalna rascepkanost.

Usklađivanje saobraćajnih usluga i brži i jednostavniji međunarodni saobraćaj podrazumevaju i investiranje u modernizaciju graničnih prelaza i pojednostavljivanje procedure. Naime, razlozi zbog kojih je prelazak granice daleko iznad prihvatljivih su brojni, ali se generalno mogu svrstati u tri kategorije: loša infrastrukturna opremljenost, složene i neusklađene granične procedure i pitanje osoblja. Navedene razloge dodatno su pojačali i nastanak sasvim novih graničnih prelaza između bivših republika SFRJ, kao i premeštanje najvećeg dela graničnih kontrola na spoljne granice EU, čime je povećan pritisak na granične prelaze zemalja regiona. Poseban problem predstavlja sadašnja balkanska migrantska ruta.

STRATEGIJE INFRASTRUKTURNOG RAZVOJA U ZEMLjAMA BALKANA
1. Srbija
Uključivanjem Srbije u glavne međunarodne organizacije otvorila se mogućnost oživljavanja tradicionalne transbalkanske (transjugosloveske) veze koja svojim najvećim delom koincidira sa helsinškim koridorom X, a koja je zatvorena 1991. godine, kada je došlo do preusmeravanja saobraćaja na alternativne duže i slabije infrastrukturno opremljene pravce. Kao što je poznato, u prošlosti su ovim transbalkanskim koridorom vodile najkraće i najefikasnije veze između zemalja Zapadne i Centralne Evrope i Bliskog istoka, a on je ujedno bio kičma saobraćajne mreže SFRJ. Reafirmaciji ovog koridora je u Srbiji posvećena najveća pažnja kada su u pitanju infrastrukturne investicije, kao i revitalizaciji Beograda kao važnog intermodalnog saobraćajnog čvorišta u kome se ukrštaju pravci koridora X i VII. Posebno je važno istaći i povoljan položaj Beograda u odnosu na Budimpeštu – glavno čvorište Centralne Evrope, sa kojom je povezan granom B koridora X. Beograd je čvorište u kome se ukrštaju pravci rečnog, drumskog, železničkog i avionskog saobraćaja međunarodnog značaja. U postojećem planu razmeštaja panevropskih koridora izostavljen je važan pravac koji bi efikasno povezivao koridore VII i X (kod Beograda) sa lukom Bar u Crnoj Gori. U okviru pojedinih regionalnih inicijativa postoji predlog da se ovaj problem reši utvrđivanjem još jednog koridora: Temišvar–Vršac–Beograd– Čačak–Požega–Podgorica, dalje sa dva pravca – ka Baru i Draču (koridor XI).

Ovaj predlog se u potpunosti slaže sa planiranim koridorom u okviru Prostornog plana Srbije, čime bi Beograd dobio efikasnu vezu sa Jadranskim morem, a ka toj vezi bi se usmerio i veliki obim saobraćaja iz Centralne i Istočne Evrope. U interesu Srbije je da se kroz saradnju sa susednim zemljama pravac Beograda – Južni Jadran (Bar – Bari) tretira kao grana E koridora X, a pravac Beograd – Temišvar kao krak E istog koridora. Vezom Podgorice i Drača uspostavila bi se racionalna veza sa koridorom VIII.

balkanberlinkonferencija02Koridor VII je jedini evropski koridor koji u svojoj osnovi ima rečni tok. Predstavlja deo jedinstvenog transevropskog plovnog puta Dunav–Majna–Rajna (ukupne dužine 3.505 km). Saobraćajni potencijali ovog koridora nisu ni izbliza iskorišćeni, posebno nizvodno od Budimpešte. Dunavom je 1989. godine ostvaren promet od oko 140 miliona tona, da bi nakon toga vrtoglavo pao na svega 35 miliona tona 1994. godine. Nakon ukidanja trgovinskog embarga Jugoslaviji, promet se stabilizovao na oko 50 miliona tona (1996. godine) sve do 1999. godine i rušenja mostova na Dunavu i Savi. U zajedničkom interesu zemalja regiona, posebno Rumunije i Bugarske, je potpuna revitalizacija Dunava za međunarodnu plovidbu. Srbija bi trebalo da u saradnji sa Rumunijom pokrene inicijativu za valorizaciju i eventualno uspostavljanje nove transbalkanske koridorske veze: Krajova – Đerdap II – Prahovo – Niš – Priština – Mateševo – Južni Jadran (od Mateševa do Južnog Jadrana trasom koridora Beograd – Bar), uprkos konstruisanju mosta Kalafat – Vidin. Realizacija ovog projekta bi omogućila saobraćaj i trgovinu između Srbije i Crne Gore i Rumunije daleko kraćim i jeftinijim putem, zatim uspostavljanje novih tranzitnih pravaca između Rumunije i Grčke, Makedonije i Albanije, kao i Srbije i Moldavije, Ukrajine i Rusije, kratku i efikasnu vezu koridora IV i X na relaciji Vidin – Mokranje i dr.

2. Crna Gora
Specifičan značaj za Crnu Goru ima inicijativa za uspostavljanje železničkog feribota na liniji Bar – Bari, kao važnog mosta preko južnog Jadrana između Italije i zemalja centralne i istočne Evrope, čime bi se još više afirmisao pravac Beograd – Bar i transbalkanska magistrala Krajova – Bar. Takođe, izgradnja autoputa na relaciji Debeli Brijeg – Herceg Novi – Tivat – Budva – Ulcinj dodatno bi afirmisala transgraničnu saradnju na projektu Južni Jadran između Dubrovnika, Herceg Novog i Trebinja. Naravno, jedan od imperativa kada je u pitanju transgranična saradnja i integrativni procesi jeste i tesna saradnja i usklađivanje interesa između Srbije i Crne Gore u okviru definisanih panevropskih saobraćajnih sfera (1997. u Helsinkiju), koje tangiraju maritimni prostor. Za region južne Evrope od značaja su Crnomorski, Jadransko-jonski i Mediteranski basen.

Foto: Železnice Srbije

3. Bugarska
Ono što Bugarska očekuje u od razvoja panevropskih komunikacija, je da ona naglasi svoju geopolitičku ulogu u regionu i šire u evroazijskim komunikacijama. Pri tome, u Bugarskoj „praksa je ignorisanje i čak suprotstavljanje pozicijama drugih balkanskih država”. Bugarska očekuje da će se na njenoj teritoriji ukrstiti pet od ukupno 10 evropskih koridora i da će se glavni grad Sofija pretvoriti u važan element komunikacione infrastrukture Balkana, ali tu postoje izvesne nezaobilazne činjenice:

Koridor IV predstavlja jedan od prostorno najsloženijih koridora, sa račvanjima u pravcu tri velike luke (kod Arada u pravcu Konstance, kod Sofije u pravcu Soluna i Istanbula). Ovaj koridor je zamišljen kao alternativa koridoru X u vreme jugo-embarga. Posebno je diskutabilna opravdanost postojanja pravca koridora koji vodi od Budimpešte, preko Arada, Krajove i Sofije, do Soluna. Taj pravac ima daleko složenije fizičkogeografske predispozicije terena, lošije je infrastrukturno opremljen, a i duži je u odnosu na koridor X (sa granom V), na pravcu Budimpešta – Beograd – Niš – Skoplje – Solun. Ukoliko se poštuje princip funkcionalne komplementarnosti i integrisanosti saobraćajnih koridora, koridor IV (tačnije, deo koridora), koji stoji u konkurentskom odnosu prema koridoru X, je u potpunosti suvišan;

Koridor VII, reka Dunav, teče periferno u odnosu na Bugarsku. Za nju veći saobraćajni značaj imaju crnomorske nego rečne luke;

Koridor VIII treba da povezuje luke na Crnom i Jadranskom moru, zaobilazeći Grčku i Tursku. Međutim, ta trasa bi imala da savlada veliku energiju reljefa; veza krajnjih tačaka na tom koridoru se ostvaruje jednostavnije i jeftinije plovnim putem kroz Bosfor i Dardanele preko Egejskog mora. Osim toga, ona je velikim delom paralelna s grčkom trasom Via Ignacija (Via
Egnatia);

Pravac koridora IX je imao veći značaj u vreme gvozdene zavese;

Koridor X predstavlja prirodnu kopnenu vezu Bugarske i celog jugoistočnog Balkana sa Evropom.

4. Grčka
Transportna inicijativa „istok-zapad”, poznata kao Via Ignacija, i „sever-jug” pravcem koridora X, pravci su od nacionalnog interesa za Grčku. One relativizuju značaj bugarskih inicijativa u vezi sa koridorima VIII, IX i IV. Osim toga, Grčka je bilateralnim sporazumima sa Srbijom i BJR Makedonijom, koji su njeni strateški partneri, uključena u realizaciju Koridora X. U sporazumima s Albanijom zainteresovana je za produžetak Via Ignacije od Igumenice do Drača, a s Rusijom za realizaciju naftovoda Burgas – Aleksandrupolis (250 km, projektna vrednost 700 miliona evra), kojim se rasterećuje plovni put kroz Bosfor i Dardanele. Postoji plan izgradnje i ogranka puta Via Ignacija, od Aleksandrupolisa do Burgasa.

Foto: Tanjug/Dimitrije Goll

5. Makedonija
Koridor X pravca „sever-jug” i planirani koridor VIII pravca „istok-zapad” imaju za Makedoniju geopolitički značaj. Koridor X je povezuje sa Srbijom i Grčkom, a preko njih i sa Evropom. Koridor VIII je železnička linija, koja bi povezala Bugarsku i Albaniju, sa kojima Makedonija ima složene geopolitičke odnose. S druge strane, realizacija tog projekta bi imala izvesne ekonomske efekte. Postoje i ideje za izgradnju naftovoda AMBO za prenos kaspijske nafte, približno istom trasom (oko 920 km). Nekompletnost postojećih komunikacija: diskontinuitet železničke mreže, loša drumska veza, kao i geopolitičke okolnosti, daju više osnova za pesimizam nego za verovanje u skoru realizaciju projekta.

6. Rumunija
Strateški pravac u rumunskoj transportnoj politici je koridor IV, ali u sopstvenoj redakciji. Rumunija smatra da je njen nacionalni interes da taj koridor promeni trasu i da se od Budimpešte usmeri ka Bukureštu (gde se povezuje s koridorom IX) i dalje do luke Konstanca na Crnom moru. Rumunija već dve decenije radi na modernizaciji i uređenju te luke, i uopšte svoje crnomorske fasade, s namerom da postane spona na transportnom koridoru Evropa – Kavkaz – Azija (TRACECA). U realizaciju tog strateškog pravca uložila je, prema nekim procenama, oko 4,5 milijarde dolara. Uvedene su u eksploataciju i feribotne linije od Konstance do Istambula i Batumija.

Foto: Železnice Srbije

7. Bosna i Hercegovina
Bosna i Hercegovina u svojoj saobraćajnoj politici, ima dva cilja – prvi, da pojača unutrašnju teritorijalnu koheziju, i, drugi, da se efikasno poveže sa Evropom. Pri tome, postoje dva prioriteta. Jedan je koridor Vc: Ploče – Sarajevo – Doboj – Šamac – Osijek – Budimpešta, za koji je posebno zainteresovana Federacija Bosne i Hercegovine. Drugi prioritet su dva železnička koridora: grana koridora IV: Temišvar – Beograd – Banja Luka – Novi Grad – Split/Zadar i grana koridora X: Stalać – Kraljevo – Štrpci – Sarajevo – Zenica – Doboj. Republika Srpska radi na povezivanju delova železničke mreže i modernizaciji puteva, a takođe smatra „nužnim formiranje ogranka koridora X na pravcu Okučani – Banja Luka – Šipovo – Split, koji bi pomogao aktiviranje severozapadnog regiona Republike Srpske”. Takođe, povezivanje s plovnim koridorom VII (Dunav), Republika Srpska i BiH mogu obezbediti kroz zajedničko planiranje sa Hrvatskom i Srbijom preko reka Drine i Save.

8. Hrvatska
Strateški interes Hrvatske je da na efikasan način poveže panonsku i jadransku komponentu svoje teritorije. Okosnicu panonske komponente čini autoput Zagreb – Beograd, koji je na sektoru kroz hrvatsku modernizovan i usaglašen sa evropskim standardima. Jadranska komponenta na trasi jadranske magistrale se modernizuje. Hrvatska je započela konstrukciju autoputa Zagreb – Dubrovnik, koji delimično prolazi kroz teritoriju Bosne i Hercegovine. Na taj način žele da afirmišu jadranski pravac koji bi, prema njihovim planovima, trebalo, osim turističkog značaja, da oživi lučki promet i preuzme deo prometa između Evrope i Balkana koji ide koridorom X preko Beograda. Postoji takođe plan izgradnje plovnog kanala Sava – Dunav kroz Istočnu Slavoniju i Zapadni Srem, s ciljem da skrati plovni put.

9. Albanija
Jedan od vitalnih interesa Albanije je afirmacija luke Drač u južnom Jadranu, kao terminalnog čvorišta koridora VIII. Najveći problem njegovoj realizaciji predstavljaju velika i istovremeno neophodna materijalna ulaganja u infrastrukturno opremanje tog koridora. Upravo zbog tog razloga, povezivanje albanske luke Drač sa Igumenicom na jugu (takođe i sa Via Ignacijom) od nesumljivog je značaja za saobraćajno integrisanje zemlje sa širim regionom. Takođe, revitalizacija saobraćaja sa Crnom Gorom preko Podgorice, otvorilo bi Albaniju ka ostatku Evrope.

balkaneuIndustrijalizacija i naučno-tehnički progres u Evropi, transformišu položaj balkanskog regiona – umesto „raskršća” između Istoka i Zapada, on sve više ulazi u perimetar ili polje uticaja Zapada. U evropskim relacijama razvijeni „centar” postepeno se širi ka “periferiji”, i potiskuje tradicionalnu balkansku kulturu. Evropeizacija Balkana i širenje perimetra uticaja zapadnoevropskog civilizacijskog kruga sve više daje osnova da se termin Balkan zameni terminom Jugoistočna Evropa. Evropeizacija ili balkanizacija – to nije više geopolitički, već civilizacijski izbor, pred koji su stavljeni svi balkanski narodi. Kod svih balkanskih naroda javlja se od početka XIX veka, a posebno danas, duboka težnja za višim i kulturnijim oblicima života koji karakterišu Evropu. S druge strane, i moderna Evropa vidi u balkanskim prostorima izvesnu važnost za svoj saobraćaj (evrokoridori), privredu (evroregioni) i bezbednost (Pakt za stabilnost). U sadašnjem trenutku Balkan se našao na povoljnoj tački oscilacije evropsko-balkanskih odnosa. U novoj evrobalkanskoj sintezi balkanski narodi će biti subjekt, a ne samo objekt svekolikog progresa, pod uslovom da: (1) sačuvaju suverenitet svoje kulturne individualnosti; (2) svoj uspon baziraju na sopstvenim snagama; i (3) budu otvoreni za svekoliku saradnju prema žarištima svetske kulturne, ekonomske i političke moći. Na tim iskušenjima će biti testiran vitalitet Balkana kao kulturnog subkontinenta Evrope u 21. veku.

___________________
Značajne reference:

Grčič, M. i Ratkaй I. (2005). Geopolitikata na transgraničnite vrzki i transportnata integraciя na Balkanite v Evropa. Geopolitika & geostrategiя, Broй 6, 41-54.

Grčić, M. (2007). Caracteristiques géographiques et problèmes géopolitiques de la peninsule balkanique. In: A. Parant, J.-P. Sardon (ed.), Les mutations de la decennie 1990 et l’avenier démographique des Balkans, Demobalk, L’Association des statisticiens des Balkans, University of Thessaly Press, Volos – Grece, pp. 7-20.

Grčić, M. (2007). Geopolitički smisao i besmisao balkanizacije. Zbornik radova sa naučnog skupa „Srbija i Republika Srpska u regionalnim i globalnim procesima“, Geografski fakultet u Beogradu i PMF u Banjaluci, Banja Luka, 29-36.

Stepić, M. (2001). U vrtlogu balkanizacije. Beograd: Institut za geopolitičke studije.

Doc. dr Mikica Sibinović predavač je na Geografskom fakultetu u Beogradu

(Kraj)

Politika
Pratite nas na YouTube-u