Кинеска застава недалеко од бродских контејнера у луци у Тјанђину (Кина) (Фото: Nelson Ching/Bloomberg)

I. Musulin: Zašto su kineske investicije trn u oku Vašingtona

Amerikance posebno brine upliv kineskog kapitala u terminal i ekonomsku zonu Sueckog kanala, te u mesto Kolon na ulazu u Panamski kanal iz Karipskog mora

Poslednjih par decenija, a naročito nakon formulisanja inicijative „Pojas i put“, kineska preduzeća izgradnjom, kupovinom i lizingom vredno pletu široku globalnu mrežu teretnih luka i naftnih i drugih terminala, koja olakšava trgovinu gigantskog obima koju ona obavlja sa svetom, ali i produbljuje ekonomski i politički uticaj te zemlje na svet.

Do početka izbijanja epidemije kovida, kineske kompanije su investirale novac u dve trećine luka koje se nalaze na listi od 50 tih važnih infrastrukturnih objekata s najvećim prometom tereta.

U Evropi upadljivo i široko poznato je ulaganje od osam milijardi dolara u grčku luku Pirej, a kineski novac ušao je i u Veneciju, Valensiju, Avr i drugde.

Američki poslovni institut (AEI) procenjuje da su ukupne kineske investicije i građevinski radovi u inostranstvu u periodu od 2005. do 2021. godine dostigli vrednost od oko 2,13 biliona (2.130 milijardi dolara).

Uzbuna u Vašingtonu

Kineska ulaganja s nervozom se prate u Vašingtonu, koji velike infrastrukturne investicije Pekinga u terminale duž morskih ruta vidi kao dužničku zamku za male zemlje i, posredno, instrument političke kontrole, te kao potencijalnu bezbednosnu pretnju za sebe, jer luke koje su Kinezi izgradili ili otkupili mogu da posluže kao pristaništa i skladišta za mornaricu najmnogoljudnije zemlje sveta.

Amerikance posebno brine upliv kineskog kapitala u terminal i ekonomsku zonu Sueckog kanala, te u mesto Kolon na ulazu u Panamski kanal iz Karipskog mora – ta uska grla svetskog saobraćaja i trgovine su plovni putevi od globalnog strateškog značaja.

Međutim, posmatrač neopterećen hladnoratovskim shvatanjem da je ekonomski napredak i bogaćenje jedne nacije obavezno izazov i opasnost za drugu ne može se oteti utisku da kineski kapital (od Zapada često zapostavljenim) zemljama u razvoju donosi infrastrukturu i opremu o kojima su do sada samo mogle da sanjaju, da revitalizuje luke koje su zapale u finansijske teškoće i svetskoj trgovini daje snažan podsticaj.

Teško je i razumeti zašto Vašington, za koji se veruje da raspolaže razgranatom mrežom od preko 500 vojnih baza u inostranstvu, kroz medije upozorava svetsku javnost da Kina, koja za sada ima samo jedno vojno uporište van svojih teritorija i to u istočnoafričkoj državici Džibuti, koja je ugostila i američke i francuske vojnike, kroz svoje infrastrukturne projekte radi na stvaranju uslova za pristajanje i stacioniranje svojih ratnih brodova po svetu.

Naime, američka vojska je u svojoj mornaričkoj strategiji krajem 2020. godine upozorila da Kina kroz svoj program „Pojas i put“ nastoji da osigura logističku infrastrukturu koju bi koristila kao odskočnu dasku za projektovanje vojne moći na prostorima u kojima tradicionalno nije bila prisutna kao što su Indijski i Atlantski okean, pa i polarne oblasti.

Amerikanci, recimo, tvrde da imaju informacije o tome da Kinezi proširuju gaz i instalacije u lukama u Vanuatuu, na Solomonskim ostrvima i u Namibiji tako da mogu da prihvate veća vojna plovila.

Po njima, pregovore o mogućnosti prihvata kineskih vojnih brodova Peking, navodno, planira i sa državama na obali Tihog i Indijskog okeana, poput Tajlanda, Singapura, Mjanmara, Pakistana, UAE, Kenije i drugih.

Zaostajanje SAD u pomorskoj infrastrukturi

Ipak, ako je reč o ekonomskoj dominaciji u pomorskoj trgovini, anksioznost američkih stratega je razumljiva.

Kineske kompanije „COSCO“ i „Hačinson Port Holdings“ (HPH), koja svoje englesko ime duguje činjenici da joj je sedište u bivšoj britanskoj koloniji, gradu Hongkongu, smenjuju se sa singapurskim „PSA Internešenel“ na svetskom tronu operatora kontejnerskog tereta, upravljaju i poseduju vlasnički udeo u desetinama luka širom sveta.

S druge strane, najveći američki lučki operater tereta „SSA Marin“ ima šest puta manji promet od „COSCO-a“ ili „HPH-a“ i po obimu poslovanja se nalazi iza još jedne kineske mega kompanije – „Čajna merčant port holdings“.

Dalje, „COSCO“ poseduje i 507 teretnih brodova koji godišnje prevezu više od tri miliona kontejnerskih jedinica, što ga čini i trećom najvećom brodskom kompanijom sveta.

Njegova plovila prenesu čak 70 puta više tereta od najveće američke brodske kompanije „Matson“.

Ako taj globalni ekonomski uticaj na pomorsku infrastrukturu Kina u budućnosti počne da pretvara u vojni, kako strahuju u Vašingtonu, to neće biti nikakav presedan ili novi izum, jer bi ona time samo prepisala potez iz knjige o strategiji zapadnih sila, čiju je geopolitičku igru u prošlosti osetila i na svojim leđima.

 

Autor Ilja Musulin

 

Naslovna fotografija: Nelson Ching/Bloomberg

 

Izvor RTS, 13. decembar 2021.

 

BONUS VIDEO:

Preporučujemo
Pratite nas na YouTube-u