Dominacija Kine na tržištu električnih automobila

Oko 31 odsto kineskog izvoza automobila su električna ili hibridna vozila. A više od trećine – oko 35 odsto – ukupno izvezenih električnih vozila na svetu su kineskog porekla

Revolucionarne izmene prevoza su retke i mogu obeležiti epohe. Ovo je tačno još od kako je čovek naučio da jaše konje (pre nekih šest hiljada godina) i da pravi vozila na točkovima (pre nekih pet hiljada godina).

Koliko je parna mašina promenila svet? Prilično. Koliko je motor sa unutrašnjim sagorevanjem promenio svet? Prilično. Stoga, koliko će električna vozila koja napajaju baterije promeniti svet? Verovatno mnogo – ali, ukoliko nam je istorija vodič, ne nužno na načine koje sada predviđamo.

Parni vek

Osvrnimo se na „Parni vek”. Parni motori koje napaja sagorevanje uglja bili su ogromno unapređenje u odnosu na konjsku vuču, kočije i jedra. Nakon što su parne mašine i parobrodovi razvijeni u Britaniji i izvezeni u 19. veku, oni su preoblikovali svetsku ekonomiju. I ljudi i dobra mogli su da putuju dalje, brže i mnogo jeftinije. Dobici su bili znatni skoro svuda, ali posebno u Severnoj Americi gde su železnice uvezale kontinentalnu ekonomiju, dok su transatlantski brodovi puni migranata obezbeđivali radnu snagu.

Društvene posledice „Parnog veka” bile su stvaranje masovnog društva ali isto tako i klasnog društva. Svi su masovno putovali na ograničeni broj destinacija, ograničeni broj puta. S druge strane, uglavnom su postojale tri klase putnika. U filmu Titanik je prikazano kako je to otprilike izgledalo.

Vozovi i parni brodovi bili su saobraćajna infrastruktura onoga što je veliki marksistički istoričar Erik Hobsbaum označio kao „doba industrije” i „doba imperije”. Naravno, Britanska imperija je prethodila Parnom veku. Ali nije bila puka slučajnost što je imperija dosegla svoj vrhunac kada su železnička i parobrodska mreža dosegle svoj najširi domašaj.

Izgrađena 1923. godine, parna lokomotiva pod nazivom Leteći škot je bila zvezda britanskog železničkog sistema i prva je probila barijeru brzine od 100 milja (160 kilometara) na sat 1934. godine (Foto: AP Photo/Alastair Grant)

Ugalj je bio vrlo zgodno smešten u jezgru zapadne civilizacije: središnja Škotska, severna Engleska, južni Vels, Belgija, Rur i Pensilvanija. Postoje dobri argumenti koji ukazuju da se sama industrijska revolucija odigrala u ovim mestima baš zbog obilja uglja koji je bio jeftin dok je rad, prema globalnim standardima, bio poprilično skup.

Geopolitički problem je nastao kada su parne imperije ušle u rat. Rat voznih redova i rat blokadom: taj veliki industrijski rat se zbio između 1914. i 1918. Bez moćnih motora koji su prevozili ljude, topove i municiju na polja smrti, ovaj rat bi svakako ostao bez zamajca do 1916. godine.

Infrastruktura „Parnog doba” bila je visoko centralizovana oko nekoliko čvorišta. Potrebno je samo pogledati mapu železničke mreže kako bi se ovo uvidelo. Ova centralizacija imala je važne posledice. Ne samo da je omogućila malom broju Evropljana da upravljaju ogromnim imperijama – setimo se samo britanske vlasti nad Indijom. Ona je takođe, paradoksalno, učinila da revolucionarima bude relativno lako da zadobiju kontrolu nad imperijom – kao što su ruski boljševici zaposeli kontrolu nad ogromnim carskim posedima.

Glavni nusproizvodi „Parnog veka” bili su naravno zagađeni vazduh i hronične plućne bolesti, što nije olakšala rasprostranjena sklonost da se ugljenoj prašini u vazduhu, a stoga i u plućima, pridoda i duvanski dim.

Doba SUS motora

Kako su stajale stvari u vezi sa drugim slučajem, dobom motora sa unutrašnjim sagorevanjem – ili skraćeno doba „SUS motora”?

Ekonomske posledice doba „SUS motora” bile su ogromne zbog svih razgranatih veza nužnih za proizvodnju automobila. Osim samih Fordovih fabrika nastao je ogroman broj pomoćnih industrija i zanimanja. Masovna proizvodnja automobila bila je brza putanja ekonomskog razvoja mnogih zemalja, što je pokazala Zapadna Evropa posle 1914. godine. Nastanak globalnog tržišta bio je prilika za najefikasnije proizvođače (pre svega Nemačku, a potom i Japan). Na mnoge načine, Kina danas samo prati japanski recept.

Društvena posledica motora sa unutrašnjim sagorevanjem bila je nastanak novog oblika prigradskog života, koji je prvo začet u SAD, a kasnije drugde delimično oponašan. Ovo je bilo prilično demokratično – „Fiat uno” i „Rols Rojs Silver šadou” moraju da se kreću istim putem.

Tako su automobili, kamioni i motocikli postali prevozna sredstva demokratskog, individualističkog doba – iako su vozovi i brodovi i dalje imali značajnu ulogu kada govorimo o vođenju još jednog svetskog rata. A napredak i širenje komercijalnog vazduhoplovnog saobraćaja posle Drugog svetskog rata ograničili su demokratizaciju putovanja. Ne samo da je letenje tokom više decenija bilo elitna aktivnost; i kada je postajalo dostupnije ono je zadržavalo stari klasni sistem. Sve do danas, mnoge avionske kompanije nude tri klase sedišta u svojim letećim titanicima.

Prva očigledna geopolitička manjkavost doba SUS motora bila je zavisnost od jeftine nafte proizvedene na ne tako finim mestima. Američki uvoz nafte upetostručen je između 1960. i 1977. godine. Do 1973. ovo je pružilo arapskim članicama Organizacije zemalja izvoznica nafte (Organization of Petroleum Exporting Countries, OPEK) mogućnost da priguše globalnu ekonomiju kao odmazdu zbog američke podrške Izraelu. Rezultat je bila stagflacija, snabdevanje na tačkice i redovi ispred benzinskih stanica – kao i preusmerenje prema motorima koji efikasnije troše gorivo. Manje očigledna posledica bilo je remećenje političkog razvoja država snabdevača naftom. Teško zemljama koje su došle do nafte pre nego što su stvorile reprezentativnu vlast. Za prikaz „resursne kletve” pogledajte današnju Venecuelu ili Angolu.

Posledice doba „SUS motora” na životnu sredinu u užem smislu su bile dobre – automobili koji sagorevaju derivate nafte su čistiji u odnosu na vozove koji koriste ugalj – ali u širem smislu su bili loši, jer je ukupna potrošnja ugljovodonika u svetskoj ekonomiji samo rasla.

Električna vozila

Sada se osvrnimo na verovatne posledice doba električnih vozila. Prvo, ovo je očigledna šansa za Kinu da preskoči evropske proizvođače koji su usavršavali motore sa unutrašnjim sagorevanjem. Proizvodnja vozila koja koriste motore sa unutrašnjim sagorevanjem je teška, i Kina ovaj privredni segment nije usavršila onako kako je to učinila Nemačka. Otuda evropska odluka o zabrani prodaje automobila koji koriste motore sa unutrašnjim sagorevanjem od 2035. godine stvara izuzetnu priliku za Kinu.

Kina je svetski predvodnik u korišćenju električnih vozila zbog toga što je svetski predvodnik u proizvodnji baterija za električna vozila. Šest od deset najvećih proizvođača baterija za električna vozila su kineske kompanije. Dva najveća kineska proizvođača, KATL (Contemporary Amperex Technology Co.) i BJD (Izgradi svoje snove, eng. Build Your Dreams) obuhvataju polovinu globalnog tržišta.

Poslednjih godina, kineski potrošači su dobijali snažne podsticaje da pređu na električna vozila. Ovo je dalo rezultate. Danas četvrtina prodatih putničkih vozila u Kini otpada na električna ili hibridna vozila. Ukoliko računamo i hibride, BJD sada prednjači u globalnoj prodaji čak i u odnosu na Teslu, uprkos brzoj ekspanziji Tesle u Kini.

Sada, kada je domaće tržište zasićeno i kada je prestalo davanje subvencija za kupovinu električnih vozila, kineska električna vozila preplavila su svet. U prvom tromesečju ove godine, Kina je izvezla 1,07 miliona vozila, što je rast od 58 odsto u odnosu na isti period prethodne godine, pa je pretekla Japan (950.000 jedinica) kao prvog svetskog izvoznika automobila.

Logo kineskog proizvođača baterija CAT na zgradi u provinciji Fuđen, 8. avgust 2018. (Foto: Reuters/Stringer/File Photo)

Istina, deo kineskog rasta može se objasniti zapadnim sankcijama Rusiji, što je znatno uvećalo kineski izvoz na ovo tržište, a većina ovih vozila i dalje su ona sa SUS motorima. Ali oko 31 odsto kineskog izvoza automobila su električna ili hibridna vozila. A više od trećine – oko 35 odsto – ukupno izvezenih električnih vozila na svetu su kineskog porekla.

Ne dešava se po prvi put u istoriji, da se novi učesnik na tržištu agresivno takmiči oko cena. Ranije ove godine, prema pisanju Volstrit džurnala, BJD je  predstavio model hečbek automobila galeb (Seagull) po ceni od 11.000 dolara za osnovni model. To je jedan od razloga zbog kojeg je Ilon Mask morao da obori cene Teslinih modela. Značaj Kine i kao proizvodne baze i kao tržišta objašnjava Maskovu nedavnu posetu Pekingu i Šangaju.

U prostoriji koja se obično koristi za posete visokih vladinih zvaničnika i sa pažljivo odmerenim metaforama za ovu priliku, kineski ministar spoljnih poslova Ćin Gang rekao je Masku da poboljšanje američko-kineskih odnosa zahteva „čvrsto držanje volana” i izbegavanje „opasne vožnje”,  „držanjem pritisnute kočnice” kada je to nužno, i „davanjem gasa do daske” kada je to prikladno „kako bi se promovisala uzajamno korisna saradnja”. Mask je odgovorio da su SAD i Kina „spojeni blizanci” – što je bila melodija koja prija domaćinovim ušima, kada se u obzir uzme kineska kampanja protiv zapadnih pokušaja „ekonomskog odvajanja” (decoupling).

Japanski primer

I ranije smo gledali različite verzije istog filma. Između 1975. i 1980. japanski izvoz automobila je učetvorostručen. Japanski udeo na američkom tržištu automobila je udvostručen sa šest odsto 1972. godine na dvanaest odsto 1978. godine te 21 odsto 1980. Prodaja novih domaćih automobila opala je za 29 odsto između 1978. i 1980. godine.

Uprkos retoričkoj posvećenosti Reganove administracije slobodnoj trgovini i nesmetanom delovanju tržišnih sila, nije bilo moguće ignorisati domaći politički pritisak da se nešto uradi u vezi sa ovim. Međutim, umesto da se posluži mehanizmima koji su stajali na raspolaganju prema Opštem sporazumu o carini i trgovini (General Agreement on Tariffs and Trade), vladi je bilo lakše da pusti Kongres da pripreti Japanu proizvodnim kvotama ili pravilima o udelu domaćih komponenata u krajnjem proizvodu.

Ovo je 1981. prisililo Japan na dobrovoljna ograničenja izvoza (voluntary export restrictions, skraćeno VER) kojima je ograničen izvoz automobila u SAD na 1,68 miliona jedinica (smanjenje sa 1,91 miliona jedinica iz 1980. godine). Ovo ograničenje moglo je postepeno da se podiže najviše za 16,5 odsto od rasta prodaje novih automobila u SAD tokom prethodne godine.

To je bila bolja politička nego ekonomska odluka. Prema Majklu Brajanu i Ovenu Hampejdžu, VER je „dodao preko 1.114 dolara na jediničnu cenu novih japanskih automobila, i transferisao je otprilike dve milijarde dolara od kupaca novih japanskih automobila proizvođačima i prodavcima, te je generisao 166,4 miliona dolara troškova proisteklih iz manjkave efikasnosti” dok je istovremeno „zaštitio najviše 1.500 novih poslova za domaće proizvođače automobila”.

Drugi način na koji su SAD odgovorile jeste bilo insistiranje na znatnoj aprecijaciji japanske valute – potez koji se izjednačava sa Sporazumom u Plazi iz 22. septembra 1985. godine, ali je zapravo otpočeo sa imenovanjem Džejmsa Bejkera za ministra finansija ranije tokom te godine. Kurs dolara oboren je sa 240 jena na 150 jena, što je otvorilo izazov „visokog jena” (endaka) za japanske proizvođače automobila. Oni su odgovorili otvaranjem fabrika unutar SAD – Honde u Ohaju, Nisana u Tenesiju – dok su u isto vreme povećavali produktivnost, što je na kraju dovelo do daljeg uvećavanja njihovog udela na američkom tržištu.

Fabrika Tojote u Alabami, SAD (Foto: Toyota.com)

Na početku, Evropljani su zaostajali u odnosu na Amerikance što se tiče odgovora na japanski izazov, ali onda su uveli sopstveni „sporazum o dobrovoljnom ograničenju” zajedno sa sistemom nacionalnih kvota. „Elementi konsenzusa” iz jula 1991. ograničili su izvoz japanskih automobila u Evropsku zajednicu do 1999, dok su istovremeno stvorili integrisano evropsko tržište – ove promene bile su dobrodošle za kompetitivnije proizvođače automobila, posebno one iz Nemačke, ali nisu ništa učinile da obustave opadanje britanske proizvodnje automobila.

Stoga kao odgovor na kineski automobilski izvozni talas možemo da očekujemo da SAD ponovo pribegnu carinama i drugim monetarnim mehanizmima kako bi ograničile pretnju po sopstvene proizvođače. U pronicljivoj analizi, Nadia Šedlou je ukazala da „pojedina najnovija pravila federalnih vlasti u vezi sa električnim vozilima zahtevaju da baterije sadrže kritične minerale koji potiču ili su obrađeni u SAD ili u savezničkim državama sa kojima imamo sporazume o slobodnoj trgovini”. (Primetite da se ovaj zahtev odnosi na kvalifikovanost na posebnu poresku olakšicu, ne na sam pristup tržištu.) Prema Ministarstvu finansija, 40 odsto baterija već sada moraju da ispunjavaju ove zahteve. Do 2027. to će biti 70 odsto.

Očekivao sam da će Evropljani sporije reagovati, kao što su to činili i osamdesetih godina prošlog veka. Ali već se odigravaju izvesni procesi u ovom pravcu. „Kineski automobili preplavljuju Evropu” bio je nedavno naslovni članak na internet sajtu nemačkog tabloida Bild Cajtung. „To pokazuje koliko je Narodna Republika opasna po našu industriju”.

Velika razlika između današnjice i osamdesetih i devedesetih godina prošlog veka jeste koliko su mnogo zapadni proizvođači automobila investirali u Kinu, što je ogromna razlika u odnosu na investicije u Japan. Kao što ističe moj kolega iz Grinmentla (Greenmantle) Džozef de Vek, „oko 60 odsto izvoza kineskih električnih vozila u Evropu isporučuju zapadni brendovi. Ne bi trebalo da mislimo o kineskim električnim vozilima prevashodno kao o BJD-u ili Džiliju, već o Tesli, Be-Em-Veu ili Renou”.

Ovoga puta, drugim rečima, otpor prema azijskom uvozu neće podsticati automobilske kompanije. To će morati da čine radnici i birači – i političari koji moraju da brinu šta ovi misle. Stoga je francuski predsednik Emanuel Makron izjavio prošlog meseca da će francuska subvencija od sedam hiljada evra za kupovinu električnih automobila biti ograničena na vozila proizvedena sa malim otiskom emisije ugljendioksida – odnosno, ne odnosi se na vozila proizvedena u Kini, gde se električna vozila proizvode uz pomoć električne energije koja se proizvodi sagorevanjem uglja.

Društveno, električna vozila nisu tako velika promena kakva su bili motori sa unutrašnjim sagorevanjem. Automobil je i dalje automobil, bez obzira da li ga pokreće motor na gorivo ili onaj koji napaja baterija. U ovom smislu električna vozila su za automobile ono što je parna turbina trostruke ekspanzije bila za parobrod: više unapređenje nego preobražaj. Kada električna vozila konačno postanu autonomna, to će napraviti veću razliku, jer će tada sve nas biti mnogo lakše kontrolisati. Ali za sada smo i dalje pojedinci za volanom.

Klimatske promene

Međutim, u energetskoj tranziciji, sve će više nastajati dve klase vozača – čisti i prljavi – koji će biti diskriminisani vladinom politikom. Nije teško predvideti kako će se oni razvrstati u američkoj politici. Uskoro očekujte da se motor sa unutrašnjim sagorevanjem pridruži oružju i Bibliji kao fizičko otelotvorenje američkog konzervativizma, gde će se sukobljavati vozači Tesle protiv vlasnika velikih, crvenih pik-apova koji sagorevaju gorivo.

Ukoliko ne verujete meni, pročitajte zabavni izveštaj Aleksandra Samona sa godišnje konvencije Nacionalnog udruženja prodavanja automobila čije tvrdo konzervativno članstvo očito strahuje od električnih vozila, delimično i zbog toga što Teslin sistem naručivanja onlajn premošćuje posrednika.

Ukratko, predstojeći trgovinski rat oko trgovine automobilima neće podsećati na trgovinski rat vaših očeva. Ne samo da su zapadne automobilske kompanije u raznim kolopletima sukoba interesa zbog svojih ogromnih investicija u kineske fabrike, već je, osim toga, otvoreno stalno pitanje poluprovodnika, bez kojih vaše potpuno novo električno vozilo ne može da se pomeri.

Istina, SAD na vrlo dovitljive načine ograničavaju kineski pristup najsofisticiranijim mikročipovima i alatkama potrebnim za njihovu proizvodnju. Ali prosečno električno vozilo sadrži oko 5.000 mikročipova, od kojih je možda pet visoko naprednih, i tu ne bi trebalo zaboraviti one od silicujum karbida koji regulišu sistem napajanja. Sve ostale vrste masovno se proizvode u Kini.

Kineski državni savetnik i ministar spoljnih poslova Ćin Gang na sastanku sa glavnim izvršnim direktorom Tesle Ilonom Maskom u Pekingu, 30. maj 2023. (Foto: China’s Ministry of Foreign Affairs/Handout via Reuters)

Postoji još jedna velika razlika kad je u pitanju snabdevački lanac električnih automobila. Motori sa unutrašnjim sagorevanjem rade na naftne derivate, a kolebljivi proizvođači koji i dalje imaju moć da određuju cenu nafte i dalje nastanjuju region Persijskog zaliva. Baterije za električna vozila, sa druge strane, zahtevaju kombinaciju kritično važnih minerala, posebno litijuma, nikla, kobalta i grafita. Kina raspolaže sa više od polovine svetskih kapaciteta za obradu tri od četiri pobrojana minerala. (U slučaju nikla rapolaže samo sa trećinom.) Štaviše, Kina hita da poveća svoju kontrolu nad rudarenjem litijuma, nikla i kobalta. (Već dominira rudarenjem grafita.)

Tokom prethodne dve godine, prema Volstrit džurnalu, kineske kompanije su uložile 4,5 milijardo dolara, kupujući akcije u skoro dvadeset rudnika litijuma, najviše u Latinskoj Americi (npr. u Boliviji) ili u Africi (Zimbabve). Ukoliko je Međunarodna energetska agencija u pravu kada procenjuje da će globalna potražnja za litijumom rasti 13 odsto godišnje između 2020. i 2030. i osam odsto godišnje između 2030. i 2040, čitaćemo mnogo češće o „Litijumskom trouglu” – bezvodnom parčetu zemlje na velikoj nadmorskoj visini između Argentine, Bolivije i Čilea – gde se nalazi više od šezdeset odsto svetskog litijuma.

Nofa nafta?

Ukoliko je litijum nova nafta, drugim rečima, odigraće se slična jagma između vlada koje imaju fundamentalnu kontrolu nad mineralnim resursima i kompanija koje žele da ih eksploatišu. Zaista, ova jagma već je otpočela.

Slična pomama postoji i za niklom, čijim rezervama obilno raspolaže Indonezija, i kobaltom (loša vesta: ima ga mnogo u ratom opustošenoj Demokratskoj Republici Kongo). Nesumnjivo je da na svakom od ovih tržišta kineske kompanije prednjače u odnosu na konkurente. Ukoliko Zapad namerava da iskuša kinesku dominaciju na tržištu baterija za električna vozila, očito da deluje kao kornjača u odnosu na kineskog zeca.

Da li će tranzicija prema električnim vozilima rešiti probleme koje zbirno označavamo kao „klimatske promene”? Prema Gregoru Mekdonaldu, američkom novinaru koji je izgradio istinsku ekspertizu na ovom polju, „elektrifikacija flote vozila u ovoj zemlji… bi otprilike prepolovila tražnju [energenata]. Na osnovu prosečne cene nafte od 75 dolara po barelu ovo bi bila ukupna ušteda od 1,5 milijardi dolara dnevno ili otprilike 550 milijardi dolara godišnje”.

Ovaj rast efikasnosti biće dovoljan da ohrabri prelazak na električna vozila. Ali veći efekat na svetsku klimu ostvariće se samo ukoliko se istovremeno odigra prelazak sa generisanja električne energije fosilnim gorivima. Ovo bi moglo da se odigra u nekim delovima sveta – na primer u Teksasu – gde vetar i solarna energija očigledno zamenjuju ugalj. Ali Azija ostaje zavisna od uglja, i vrlo je upitno koliko će brzo mnogi industrijski procesi – kao što je proizvodnja čelika ili cementa – moći da pređu sa metalurškog koksa (metallurgical coal) na vodonik.

Zakon neželjenih posledica je jedini pravi zakon istorije. Očekujem da on deluje i tokom ove energetske tranzicije kao što je delovao i tokom prethodnih. Motivisani smo željom da spasemo planetu, okončamo doba motora sa unutrašnjim sagorevanjem i prihvatimo novo doba električnih vozila. Skeptičan sam da će ova saobraćajna revolucija sama po sebi imati mnogo efekta na klimu Zemlje. Ali će sigurno raspaliti novi i iznenađujući trgovinski sukob, neočekivane društvene i političke promene kao i nove geopolitičke trzavice.

 

Prevod Miloš M. Milojević/Novi Standard

 

Izvor Blumberg

 

Naslovna fotografija: Reuters/Aly Song/File Photo

 

BONUS VIDEO:

Svet
Pratite nas na YouTube-u