Kako je Nemačka prespavala automobilsku revoluciju?

Uljuljkani u državne subvencija na dizel i pomoć iz državne kase u svakoj krizi, Nemci su isuviše dugo bili ubeđeni da „oni znaju da naprave auto”, te da im ništa ne mogu Kinezi i Ilon Mask

Engleska bajka o siromašnom dečaku Džeku i čarobnom pasulju ne samo što se deci u Nemačkoj često priča pred spavanje, već postaje popularna i za razbuđivanje učesnika na nemačkoj privrednoj sceni. To kako je Hans – kako se u nemačkoj verziji priče zove glavni lik – nadmudrio džina i ukrao mu vreću zlatnika, čarobnu gusku i magičnu zlatnu harfu bez koje džin ne može da spava, postaje sve aktuelnije u današnje vreme kada Nemačka pokušava da se izbavi iz recesije u koju je upala dobrim delom zbog energetske krize. Krize koja je u Nemačkoj izazvana kako nevoljnim prekidom dovoda ruskog gasa kao značajnog dela nemačkog ekonomskog uspeha, tako i nesmotrenim potezima vlasti da usred nestabilnosti u snabdevanju energijom zatvori rad savremenih nuklearnih elektrana.

Međutim, sve je više ekonomskih stručnjaka koji se pitaju da li se zapravo Nemačkoj dogodilo nešto više nego to da su joj izmaknuta, ili ozbiljno uzdrmana četiri stuba njenog dosadašnjeg modela ekonomskog uspeha. A ti stubovi su bili ruski jeftini energenti, bezbednost zasnovana na američkom nuklearnom kišobranu, domaća proizvodnja poduprta migrantskom jeftinijom radnom snagom, i Kina kao tržište i mesto proizvodnje.

Zapravo, sve češće se čuju pitanja da li je Kina taj Hans koji je nemačkom tehnološkom džinu ukrao tu svojevrsnu nemačku čarobnu gusku oličenu u automobilskoj industriji? Da li je, kao u bajci, nemački džin zapravo prespavao važne promene, kao što su početak tranzicije auto-industrije na električne automobile i digitalna transformacija? Da li je Hans ukrao džinu i automobilsko tržište koje mu je – poput magične harfe – pomagalo da spava mirnim snom? Štaviše, da li će Hans preseći stabljiku čarobnog pasulja tako da džin padne i da mu nema više spasa?

Daleko od toga da Nemačka propada te da ima osnova naslađivati se zbog toga, naročito iz perspektive Balkana i ostalih zemalja koje nisu ni blizu snazi njene ekonomije ili životnom standardu njenih građana. Ali, očigledno je da je Nemačka kao zemlja u vrhu industrijski najrazvijenijih država sveta ušla u krizu u kojoj je na velikom ispitu kičma cele njene ekonomije – nemačka automobilska industrija. Drugim rečima, Nemačku – poput Japana – muče muke zemalja „prvog sveta” koje bi mogle poprilično da utiču na celu Evropu.

Kineska „objava rata”

Baš poput džina koji je zavapio kada mu je Hans ukrao gusku koja leže zlatna jaja, tako su i pojedini nemački mediji i političari zavapili kada je krajem februara u luku Bremerhafen na nemačkoj obali Severnog mora uplovio 200 metara dug ro-ro brod „BYD Explorer No 1” i istovario 3.000 uglavnom električnih automobila kineske marke BYD.

Lokalni list Nordze cajtung tvrdi da će BYD pokoriti Evropu, Auto Bild piše o „elektro-ofanzivi koja dolazi sa mora”, a Zidojče cajtung navodi da je Kina istisla Japan sa pozicije najvećeg izvoznika automobila na svetu, pa se pita da li to „sada dolazi velika (kineska) ofanziva na Evropu”. Štaviše, ekonomski nedeljnik Virtšaftsvohe tvrdi da je „ovaj brod objava rata nemačkoj auto-industriji”.

Ulazak kineskog teretnjaka u najveću nemačku luku za dopremanje automobila – koja godišnje može da primi 1,7 miliona vozila – sa radošću je dočekan u rukovodstvu ove luke, dok su lokalni političari istakli da je „za Evropu to dan koji će biti upamćen”. Državni savetnik u ministarstvu ekonomije pokrajine Bremen, Kai Štirenberg, dodaje da će kineski proizvođač automobila „pokoriti Evropu” a da će Bremerhafen od toga imati koristi.

Istovar automobila sa brodova u luci Bremerhafen na nemačkoj obali Severnog mora (Foto: EPA-EFE/Focke Strangmann)

Dolazak ovog teretnjaka je, kako ističe Virtšaftsvohe, „samo nagoveštaj onoga što trenutno preti nemačkim proizvođačima automobila širom sveta”. A ta pretnja se simbolično vidi kako u istovarenim električnim automobilima, tako i u samom prekookeanskom brodu.

Pod akronimom „Bi-Vaj-Di” (BYD) krije se ime kineskog koncerna pod engleskim nazivom „Build Your Dreams” (Izgradi svoje snove), koji je u Evropi i dalje nedovoljno poznat široj populaciji, ali je za nepunih 30 godina od startapa sa tek 20 zaposlenih usmerenih na razvoj baterija narastao u najvećeg kineskog proizvođača električnih autobusa i automobila.

Ali on nije jedini, već su kineski domaći proizvođači automobila – kao što su „Šeri” (Chery), „Gili” (Geely) i „En-Aj-O” (NIO), uspeli drastično da narastu, robotizujući svoju proizvodnju i preusmerivši se na električna vozila. To im je donelo ogromne profite zbog činjenice da električni automobili imaju manje delova od vozila na fosilna goriva, što omogućava automatizovaniju i robotizovanu proizvodnju sa znatno manje ljudi.

Kineski cunami

Ovi kineski auto-giganti uspeli su u samoj Kini da stvore ogroman višak proizvodnih kapaciteta, posebno za električne automobile, zbog čega je proteklih meseci u ovoj branši jedina tema od značaja ne ko proizvodi koje automobile, već ko je uspeo da nabavi dovoljno brodova, kao što je „Bi-Vaj-Di eksplorer namber 1” (BYD Explorer No1).

To su takozvani „ro-ro brodovi”, čije ime je nastalo kao skraćenica engleskog izraza „Roll on, Roll off“, jer su specijalizovani automobilski transporteri na koje i sa kojih je moguće vozila izvesti bez prenošenja dizalicama. Potražnja za ovim teretnjacima – kojih ima oko 700 na celom svetu – toliko je porasla da je praktično nemoguće naći slobodan prostor na nekom od njih. To je uticalo da cena prevoza na njima skoči čak osam puta, a da kineski auto-giganti krenu da investiraju u kupovinu ovih brodova.

„Bi-Vaj-Di” je nabavila osam ovih teretnjaka, a budući da ih kineske kompanije poseduju manje od 100, u Kini planiraju da naredne dve godine izgrade još 200 takvih brodova kako bi uspeli da prevezu sve veći broj automobila. A njihov broj toliko vrtoglavo raste da je u prošloj godini na tlu Kine proizvedeno više od 30 miliona vozila, od kojih su više od 26 miliona putnička, među kojima je bilo oko 6,7 miliona električnih vozila i 2,9 miliona hibrida.

Koliko se u Kini namnožilo fabrika za proizvodnju automobila – kako kineskih tako i američkih, nemačkih i japanskih – najbolje pokazuje to da je 2023. u Kini proizvedeno vozila koliko i u ostatku sveta. Konkretno, za Kinom slede SAD (9,16 miliona), Japan (7,85 miliona), Južna Koreja (3,46 miliona), a tek na petom mestu je Nemačka u kojoj je proizvedeno 3,3 miliona automobila.

Doduše, i najveća nemačka automobilska korporacija „Folksvagen” je prošle godine oborila rekord u prodaji. Ali ne u prodaji automobila, već čuvenih kari-kobasica omiljenih u kantinama njihovih pogona. Iz centrale grupacije u Volfsburgu stigle su vesti da je prodato rekordnih 8,3 miliona kobasica, što je za 400.000 više nego pretprošle godine.

Olaf Šolc jede kari-kobasicu na štandu brze hrane (Foto: Foto Huebner/dpa; Bearbeitung SZ)

I dok ovakve vesti u javnosti izazivaju burne reakcije i debatu o tome da li bi trebalo smanjiti ili skroz izbaciti meso u ishrani, istovremeno je stidljivo promakla vest da je „Folksvagen” odustao od planova da u Volfsburgu izgradi novu fabriku za proizvodnju isključivo električnih vozila. Kako je navedeno, od projekta vrednog 2,1 milijarde evra se odustalo zbog male potražnje za električnim verzijama „narodnih kola”, pa će zahtevi tržišta biti namireni iz modifikovanih postojećih nemačkih fabričkih pogona u Zvikau i Volfsburgu.

Zbog toga ne čudi da je „Folksvagenov” direktor Tomas Šefer prošlog leta na internom sastanku više od 2.000 viših menadžera ovog koncerna rekao da „krov gori”, te da kompanija mora da razmotri svoje „kompleksne, spore i nefleksibilne” procese, kao i da krene u smanjenje troškova.

S druge strane, istraživanje Virtšaftsvohea je prošle jeseni pokazalo da Kina trenutno stvara ogromne kapacitete za izvoz automobila u svojim lukama u Šangaju, Ningbou i Guandžouu, te da će prava poplava uslediti kada napravi i dovoljno ro-ro brodova. A da bi to moglo da se nazove i cunami, a ne samo poplava, svedoči i podatak da je Kina i bez dovoljno ro-ro brodova uspela da prošle godine izveze oko pet miliona automobila, kako kineskih brendova, tako i inostranih kao što su „Tesla”, „Be-em-ve” ili „Folksvagen”.

„Taktika siledžije”

Zapravo, razornost ovog najavljenog kineskog automobilskog cunamija po nemačku auto-industriju biće posledice toga što je nemački džin prespavao početak tranzicije sa automobila na unutrašnje sagorevanje fosilnih goriva na one koji su na električni pogon.

Koliko su se šefovi nemačkih auto-giganata opirali ovoj dramatičnoj promeni u branši možda najslikovitije opisuje Andreas Volf, generalni direktor kompanije „Vitesko tehnolodžiz” iz Regensburga koja je nekad bila deo „Kontinentala”, nemačkog lidera u proizvodnji auto delova.

U nedavnom razgovoru za Fajnenšel tajms, Volf opisuje kako je pre samo pet godina muku mučio da ubedi nemačke investitore u ispravnost svojih planova da firmu u potpunosti specijalizuje za proizvodnju delova i sistema za električna vozila. „Niko u to nije verovao”, svedoči on i dodaje da je uvek bilo „na hiljade argumenata zašto (era električnih vozila) neće doći”. „To se promenilo tek pre dve godine”.

Bivša nemačka kancelarka Angela Merkel sedi u električnom automobilu Folksvagen ID, 3. septembar 2021. (Foto: Jan Hetfleisch/Getty Images)

A pomni hroničari dešavanja u Nemačkoj se dobro sećaju da je nekadašnja kancelarka Angela Merkel u više navrata – još od dolaska na vlast 2005. godine – pritiskala automobilsku industriju da krenu u tranziciju na električna i hibrid vozila. Čak je u više navrata postavljala cilj da na nemačkim putevima bude više od milion električnih automobila, zbog čega je država izdvajala i subvenciju od čak 4.500 evra. Cilj je postignut tek u decembru 2022. godine kada je ona uveliko bila penzionerka, kojoj su kritičari spočitavali čitavu kancelarsku zaostavštinu, pa i onu koja se tiče klime.

Nekad nazivana „klimatska kancelarka”, u 16 godina vlasti nije uspela da ubedi direktore nemačkih auto giganata da krenu u promene. Štaviše, njihova reč je očigledno bila moćnija od njene pa je ona branila njihove interese bez zadrške. Evropske birokrate se vrlo dobro sećaju kako je moćna kancelarka u julu 2013. godine jednim telefonskim razgovorom u poslednji čas uspela da potopi pet godina duge pregovora država članica EU o novim zaoštrenim standardima za automobile i kamione, po pitanju emisije ugljen-dioksida.

Uzalud su se mediji i predstavnici drugih članica EU žalili da Angela Merkel – kako bi zaštitila nemačku automobilsku industriju – koristi „taktiku siledžije” tako što preti da zatvaranjem fabrika u ostalim članicama EU, a ujedno tim državama obećava nemačku saradnju po drugim politika EU.

Pljuštanje otkaza

Merkelova je nemačku auto-industriju – koja zapošljava oko 800.000 ljudi – uspela da zaštiti od strožih ekoloških standarda EU. Ali, ne i od promena koju su predvodili kineski proizvođači i američki „Tesla”. A to što su Nemci odlagali prelazak na proizvodnju automobila na baterije zasad najteže pogađa njihove snabdevače, koji su ionako pritisnuti recesijom, inflacijom i visokim kamatnim stopama.

Da je već nastupila erozija cele industrije ukazuje zvanična statistika. Više od 30.000 radnih mesta je ugašeno među snabdevačima, a broj kompanija se sa više od 700 pre 15 godina sveo na 615 prošle godine, sa tendencijom da i dalje značajno pada. Kao glavni razlog navodi se prekasni prelazak na „elektriku”.

Da stvar bude izazovnija, snabdevači su sada prinuđeni da održavaju svoj veliki udeo od 25% svetskog tržišta delova za vozila na benzin i dizel, a da ujedno značajno investiraju u inovacije i osvajaju novu tehnologiju za električna vozila.

Kako kaže jedan od vodećih poslovnih konsultanata u ovoj oblasti u zemljama nemačkog govornog područja, snabdevači „duplo troše na duplim platformama – sve (im) je duplo, samo nisu rast i profit”. Zbog toga se zatvaraju proizvodni pogoni a otkaze najavljuju čak i veliki proizvođači, poput „Boša” (Bosch) – koji je nedavno objavio otpuštanje 1.200 zaposlenih – ili proizvođač auto-delova ZF koji planira da otpusti oko trećine od ukupno bezmalo 50.000 zaposlenih ove firme u nemačkim pogonima.

Iako su nemačke firme i danas prepoznatljive po svojih tehnološkim rešenjima, problem za nemačke snabdevače auto-industrije je to što čak i kada imaju velike proizvodne kapacitete u Kini, oni su bezmalo isključivo snabdevači delova za tamošnje fabrike „Folksvagena”, „Be-em-vea” i „Mercedes Benca”.

Folksvagenovi automobili u prodajnom tornju „VW Autostadt“ u Volfsburgu (Foto: EPA-EFE/Danie Reinhardt)

Njihova baza kupaca nije narasla, jer su kineski brendovi kao što su BYD i „Chery” rasli tako što su uz njih rasli njihovi lokalni kineski dobavljači, specijalizovani za baterije i softverska rešenja. Mesta za Nemce tu nije bilo. Naprosto se čini da je Hans ukrao nemačkom džinu tržište koje ga je kao zvuk čarobne harfe umirivalo.

Uljuljkani u državne subvencija na dizel gorivo i svesrdnu pomoć iz državne kase u svakoj krizi, Nemci su isuviše dugo bili ubeđeni da „oni znaju da naprave auto”, te da im ništa ne mogu ni Kinezi, niti Ilon Mask.

Istini za volju, nemačka auto-industrija – sve i da je htela – nije baš mogla preko noći da se u potpunosti prebaci na robotizovanu i izuzetno automatizovanu proizvodnju električnih automobila u fabrikama koje u jednoj smeni zahtevaju tek oko 40 radnika. Daleko od toga da nemačke korporacije ne bi želele da ostvare dodatne profite na tome što električni automobili imaju manje delova, pa su jeftiniji za proizvodnju jer zahtevaju i manje radne snage, ali nemački sindikati sigurno ne bi dozvolili dramatično velika otpuštanja radnika, što ni u Americi ni u Kini nije tako veliki problem.

Međutim, ta vremena neminovno dolaze, jer kako priznaju u auto industriji, „tamo gde su nam bila potrebna dva zaposlena za sklapanje menjača, za električne motore je potreban samo jedan”.

Otpor promenama

S druge strane, ono što je možda još više omelo nemačku privredu jesu prevelika domaća birokratija i jak otpor promenama koje je donelo informaciono doba i digitalizacija. Prosečni Amerikanci ili Kinezi – koji su odavno navikli na digitalne novčanike i bezkontaktno plaćanje – dožive šok kada se u Nemačkoj suoče sa neočekivanom situacijom da u mnogim restoranima mogu da plate isključivo gotovinom.

Istrajnost Nemaca u korišćenju keša i nepoverenje prema sveobuhvatnoj digitalizaciji u privatnom životu uglavnom se tumače kao deo svojevrsnog osećaja ponosa na nemačke tradicionalne vrednosti, naročito po pitanju privatnosti ličnih podataka i finansijske autonomije.

Iako su u vreme pandemije COVID-19 u svakom restoranu i kafiću Nemci na papirićima upisivali svoje lične podatke ne mareći za njihovu očiglednu nebezbednost – odbrana ličnih podataka od velikih sistema i korporacija je Nemcima visoko na listi prioriteta. A to najbolje svedoči podatak da je Nemačka među zapadnim zemljama najmanje pokrivena fotografijama na „Guglovim” mapama, baš zbog toga što vlasnici nekretnina nisu dozvoljavali da im se na taj način ugrožava privatnost njihovih domova i ulica u kojima stanuju.

Znak lokacije sa Guglovih mapa na izložbi „Zdravo svete!” nemačkog umetnika Arama Barthola, Kasel, 2013. (Foto: EPA-EFE/Uwe Zucchi)

Ova opreznost u pogledu zaštite ličnih podataka prerasla je u svojevrsni nemački državni etos, koji oblikuje pristup stanovništva prema prihvatanju tehnoloških promena, naročito u digitalnim transakcijama. I dok taj etos u privatnom životu samo smanjuje profit uglavnom američkih korporacija, u privredi se on odražava na funkcionisanje nemačkih perjanica ekonomskog uspeha, koje su prinuđene da i dalje upošljavaju veliki broj ljudi kako bi osigurali nesmetano funkcionisanje u zapetljanim lavirintu nemačke birokratije.

Papir važniji od imejla

A da ta birokratija ima i prilično arhaičan izgled, svedoči i činjenica da je u jednom prošlogodišnjem istraživanju utvrđeno da čak 82 odsto nemačkih kompanija i dalje koristi faks-mašinu kao kanal komunikacije. Doduše, broj onih koji „veoma učestalo“ ili „učestalo“ šalju dokumenta faksom iz godinu u godine pada, ali to i dalje radi svaka treća kompanija.

Iako državna administracija poslednjih godina pokušava da uhvati korak sa digitalizacijom, u Nemačkoj i dalje nije iznenađenje da građanin elektronskom poštom pošalje neki upit, na primer Poreskoj upravi, ali da odgovor dobije klasičnim pismom. Štaviše, neretko se dešavaju i tragikomične situacije da čak i banke klijentima koji ima pošalju imejl, šalju poštom pisma u kojim i zakazuju telefonski razgovor.

Naprosto, rasprostranjenost digitalnog doba i brzina elektronske prepiske i dalje u poslovnom životu u Nemačkoj ne uspeva da dobije bitku sa faks-mašinama i poštom, koje su u mnogim slučajevima sagledane kao jak dokaz autentičnosti kako izvora poruke, tako i same formalne dokumentacije.

Logo nemačke pošte na odeći poštara, Langenhagen (Foto: dpa/Schwäbische.de)

Pridržavanje tradicionalnom pristupu da su opipljivi i fizički potpisani dokumenti dokaz njihove autentičnosti i formalne ispravnosti i dalje ne uspeva da budu istisnuto od njihovih digitalnih naslednika, iako je pandemija COVID-19 napravile ogromne pomake u tom pogledu.

Nemačka, kao simbol tehnološkog razvoja, zaostaje značajno i kada je u pitanju brzina internet veze, pa samo 27% domaćinstava ima internet vezu brzine od najmanje 250 megabita u sekundi. Primera radi, u Španiji je taj udeo dva i po puta veći i iznosi 67%. Ne samo što je među sedam najmnogoljudnijih zapadnoevropskih zemalja Nemačka na dnu liste po pitanju brzine internet veze, već i skoro trećina anketiranih ukazuje da se barem jednom mesečno ili često bori sa problemima veze, čak i kada imaju optičke kablove.

Zbog toga i ne čudi što među 13 kompanija koje Evropska komisija smatra dominantnim u digitalnom sektoru u Evropi samo jedna nemačka, dok su 10 američke, a dve kineske.

Sve ove okolnosti čini nemačku privredu nedovoljno konkurentnom u trenutku kada su joj uzdrmani temelji dosadašnjeg uspeha, a istovremeno počinje „kineska ofanziva”. Doduše, na domaćem tržištu automobila kineski BYD je još patuljak sa samo 4.139 novoregistrovanih automobila ovog brenda prošle godine. To je tek 0,1% udela na nemačkom tržištu svih automobila, odnosno 0,8% električnih automobila kupljenih u Nemačkoj.

Međutim, kineski „Hans” planira da narednih godina uspostavi 100 auto-dilera širom Nemačke, a u Mađarskoj da izgradi i prvu svoju fabriku na evropskom tlu. Čak i Elon Mask javno priznaje da su „ekstremno dobri”, te da „kada ne bi bilo trgovinskih barijera, BYD bi uništio većinu automobilskih kompanija na svetu”.

Fabrika najvećeg svetskog proizvođača električnih automobila BYD, Kina, provincija Šansi (Foto: EPA-EFE/Alex Plavevski)

Zbog toga, Evropska komisija razmatra povećanje carina na kineska vozila sa 10 na 20%, iako ima glasova iz branše koji se tome protivi. Pa tako prvi čovek „Mercedes Benca” Ola Kalenius – koji potrošačima inače obećava da će i posle 2030. godine proizvoditi klasične modele automobila – upozorava Brisel da ne uvode protekcionističke mere prema kineskim automobilima.

Kalenius je očigledno svestan da bi i onako uspavani i zaštićeni nemački džin bio još pospaniji sa povećanim carinama, te da je bolje da ga konkurencija što pre razbudi. Pre nego što mu Hans ne samo ukrade zlatnike, gusku i harfu, već i sekirom iseče stabljiku čarobnog pasulja koja ga sa nebesa dovodi do zemlje.

 

Naslov i oprema teksta: Novi Standard

 

Izvor: RTS OKO

 

Naslovna fotografija: Reuters

 

BONUS VIDEO:

Svet
Pratite nas na YouTube-u