Šta donose carine EU na kineske električne automobile

Kineske kompanije u 2023. godini u Evropi su prodale vozila ukupne vrednosti od 34 milijarde dolara, što je bio porast od 70 odsto u odnosu na prethodnu godinu. A onda su usledile carine...

Evropska unija je donela odluku da uspori pohod kineskih električnih vozila na svoje tržište uvođenjem relativno visokih protekcionističkih carina. Pored ekonomskih – one su u znatnoj meri motivisane geopolitičkim razlozima – a interesantno je da im se protive mnogi ugledni nemački proizvođači automobila, koje bi te carine trebalo da zaštite od nelojalne kineske konkurencije.

Evropska unija donela je odluku o uvođenju (novih) carina na uvoz kineskih električnih vozila u iznosu od 17-38 posto. One variraju od kompanije do kompanije, a njihova primena će početi 4. jula. To je rezultat višemesečne istrage u kojoj su stručnjaci, koje je uposlila Evropska komisija, imali zadatak da saznaju da li su i u kojoj meri kineski proizvođači automobila na električni pogon (BYD, „Džili“ i SAIC) primali subvencije od države i tako stekli prednost u odnosu na evropske fabrike.

Birokrate Evropske unije tvrde da su ta istraga i uvođenje carina, zbog kojih će dodatno poskupeti kineska vozila na njenoj teritoriji budući da već postoji carinsko opterećenje od deset procenata koje pogađa sve kineske proizvođače jednako, opravdani u pogledu postizanja jednakih uslova za takmičenje za sve aktere u tržišnoj utakmici, jer kineska preduzeća uživaju „preterane državne subvencije“.

Kinezi u Evropi

Kada je reč o evropskom ekonomskom prostoru, kineski električni automobili, koje odlikuje vrlo niska cena i dobar kvalitet, prodrli su početkom ove decenije najpre u Skandinaviju, u države kao što su Norveška i Švedska, zbog čega se u istočnoj Aziji očekivalo da potom pođu i u osvajanje zemalja zapadne Evrope, poput Nemačke, Francuske i Italije.

Taj pohod na Evropu, uključujući tu i države koje su kolevke najrenomiranijih svetskih proizvođača automobila, očigledno je dobro počeo, jer su kineske kompanije u 2023. godini na čitavom starom kontinentu prodale vozila ukupne vrednosti od 34 milijarde dolara, što je bio porast od 70 odsto u odnosu na prethodnu godinu.

Sada je, međutim, izvesno da će prodor kineske automobilske industrije na tržište bogatih evropskih zemalja morati da ide znatno sporije nego što se to moglo očekivati s obzirom na ogromni proizvodni kapacitet kineskih fabrika, povoljnu cenu njihovih proizvoda i ekološku usmerenost dosadašnje politike Evropske unije.

Kineski električni automobili, mada u EU ponekad dostižu i skoro duplo veću cenu nego u domovini, u principu su na evropskom tržištu prosečno jeftiniji za oko 20 odsto od sličnih vozila domaćih proizvođača.

Kineski električni automobil marke „BYD“ (Foto: Tanjug / Cyril Zingaro/Keystone via AP)

Iako zvaničnici EU razlog za to vide u subvencijama koje preduzećima daju provincijske i lokalne vlade u Kini, istina je da kineski proizvođači poput „Bi-Vaj-Di” (BYD) i „Džilija” (Geely) tu prednost pre svega ostvaruju zahvaljujući jeftinijoj radnoj snazi i dobro integrisanom lancu snabdevanja – oni, za razliku od svojih evropskih takmaca, sami proizvode električne baterije, odnosno akumulatore koje ugrađuju u svoje automobile i čak imaju vlasnički udeo u rudnicima litijuma i sopstvene brodove za izvoz tih vozila, što znači da ne moraju da plaćaju marže privrednim subjektima iz tih sektora.

Takođe, kineski proizvođači vozila su na vreme uvideli da je najbolji način da brzo uhvate priključak sa svetskim liderima automobilske industrije (japanskim, nemačkim, američkim i južnokorejskim kompanijama) i da bez oklevanja i odugovlačenja temeljno iskoriste istorijske promene u pogonskoj tehnologiji automobila za sopstveni napredak i osvajanje tržišta. Dakle, još jedna njihova prednost u odnosu na evropske proizvođače je to što su se pravovremeno i svim snagama uključili u trku za razvoj električnih vozila.

Ekološki aspekt

Uvođenje dodatnih carina na kineska električna vozila, naravno, otežaće borbu protiv zagađenja i emisije gasova sa efektom staklene bašte, odnosno napor da se uspori globalno zagrevanje. Mada, jeste pitanje da li su električna vozila, s obzirom na zagađenje koje generišu rudnici litijuma, kobalta i nikla, te fabrike baterija i akumulatora, ukupno gledano zaista najpoželjnije moguće ekološko rešenje, nesumnjivo je da njihovo masovno uvođenje u gradske sredine direktno i u znatnoj meri doprinosi poboljšanju kvaliteta vazduha i zdravlja stanovništva.

Kao i kada su u pitanju solarni paneli – koje kineske kompanije proizvode u ogromnim količinama i po vrlo niskim cenama – podizanje prepreka za kineska električna vozila znači ne samo da će Evropljani morati da u uslovima visoke inflacije izdvajaju osetno više novca za proizvode koje će stanovnici drugih delova sveta kupovati jeftino, već i da će biti propuštena velika prilika da se u kratkom roku brzo i efikasno unapredi ekološka situacija na kontinentu.

Vrhunac ironije je to da su Kinezi pre desetak godina, u vreme stupanja na dužnost predsednika Sija Đinpinga, trpeli snažan, koordinisan pritisak zemalja Zapada da što pre značajno umanje emisiju gasova sa efektom staklene bašte, kao što je ugljen-dioksid, što su oni i učinili, uprkos divovskom trošku koji to iziskuje.

Termoelektrana na ugalj u Kini (Foto: Getty Images)

Naravno, centralna, provincijske i lokalne vlade u Kini su ulagale u eksploataciju solarne energije, u nuklearne centrale i električna vozila ne samo zbog konstantnog političkog pritiska i medijske kampanje iz inostranstva, već pre svega radi dobrobiti sopstvenih građana, jer su se kineski gradovi prvih petnaestak godina ovog veka bukvalno kupali u smogu i dominirali na listi najzagađenijih naselja sveta.

Čemu stremi EU?

Svrha carina koje je uvela EU je višestruka. Prvo, one će funkcionisati tako da zaštite domaće proizvođače od finansijskog udara koji bi im nanela poplava jeftinih kvalitetnih kineskih električnih vozila na evropskom tržištu, i dati im vremena da naprave tehnološki i organizacioni iskorak koji bi umanjio tehnički i sistemski zaostatak za kineskim proizvođačima.

Tarife će delovati i tako da prisile kineske kompanije da ulože u izgradnju fabrika u EU kako bi izbegli te namete na uvoz. Takav razvoj situacije, naravno, doprineo bi rastu zaposlenosti i obezbedio dodatne poreske prihode državama na čijoj se teritoriji buduće fabrike nađu. Još jedna – u ovom trenutku vrlo bitna funkcija carina – je da poskupe, odnosno otežaju i uspore razvoj kineske privrede i tako odlože nailazak talasa ekonomske dominacije Kine nad Zapadom.

Tako, uvođenje carina na kineska električna vozila predstavlja ne samo udaljavanje od principa otvorenog tržišta i slobodne trgovine, koje su neoliberalne političke elite Zapada zagovarale proteklih decenija, već i potvrdu da su – uprkos dugom nizu godina vatrenih izjava i „potpune predanosti” ekološkim ciljevima – životna sredina i zdravlje ljudi za njih najvažniji samo dok se ne pojavi nešto što im je još draže – a to je u ovom slučaju zauzdavanje kineske ekonomske moći.

Zapadna preokupacija

Upravo su geopolitički ciljevi i sleđenje diktata iz Vašingtona o ekonomskom odvajanju od Kine radi neutralisanja bezbednosne pretnje – koje navodno sa sobom nose kineske investicije i proizvodi – posebno krupna motivacija Evropske komisije, smatraju u Kini.

Tom mišljenju u prilog govori tajming uvođenja carina u EU, koji se praktično podudara sa (nedavnom) odlukom vlade u Vašingtonu da uvede tarife u iznosu od čak 100 odsto na kineska električna vozila. Takođe, jasno je da je politička elita u EU ignorisala izjave predstavnika giganata domaće automobilske industrije – poput Folksvagena, BMV-a i Renoa – koji su izneli viđenje da uvođenje carina nije potrebno i da može biti kontraproduktivno.

Sami rukovodioci dobrog dela evropske auto-industrije, dakle, smatraju da mogu dovoljno dobro da se suprotstave kineskoj konkurenciji kod kuće i strahuju da imaju više da izgube ako Peking odluči da odgovori sličnim merama protiv njihovih postrojenja u Kini, nego u otvorenoj tržišnoj utakmici sa kineskim prodajnim ispostavama u Evropi.

Predstavljanje Volksvagenovog električnog automobila „ID.7 Vizzion” u Šangaju, 2023. (Foto: AP Photo/Ng Han Guan)

Zapravo, direktori nekih nemačkih proizvođača automobila otvoreno su se suprotstavili i politici ekonomskog odvajanja od Kine uopšte, odnosno trendu rasta protekcionizma i fenomenu deglobalizacije.

Njihov stav da treba održati status kvo je jednostavan za razumevanje: Mercedes, Folksvagen, BMV i drugi imaju ogromne proizvodne i prodajne kapacitete u Kini, gde i ostvaruju značajnu proporciju svog ukupnog prihoda, te vrlo lako mogu doći pod udar kineske države ako ova odluči da kazni ekonomske subjekte EU koji posluju na njenoj teritoriji zbog protekcionizma i izolacionizma koje rukovodstvo Unije sprovodi pod izgovorom bezbednosti.

Američka strategija i diskurs o razdvajanju sopstvenih lanaca snabdevanja od Kine i drastičnom smanjenju zavisnosti od kineskog tržišta, u EU su donekle oblaženi, što se može videti i u sloganu koji cirkuliše u zapadnoevropskim prestonicama, umesto „odvajanja” oni govore o „umanjenju rizika”.

Za Kineze, koji su do sada taj potonji izraz videli prosto kao sofistiku i verbalnu gimnastiku čija je svrha da prikrije suštinu i obmane ih, sada će možda konačno moći da jasnije vide razliku u pristupu Vašingtona i Brisela prema njima. Jer, dok je prvi uveo carine od 100% koje će u potpunosti eliminisati eventualni budući uvoz kineskih električnih vozila u SAD, tarife EU će taj uvoz znatno otežati, ali ipak, bar nominalno, ostaviti nešto prostora da se on nastavi.

Reakcije u Kini

U Kini stručnjaci i političari uglavnom nisu previše iznenađeni postupkom EU, jer shvataju da su odnosi sa Kolektivnim zapadom takvi da pokazuju tendenciju zaoštravanja, ne samo u političkoj već i u ekonomskoj sferi. U EU je poslednjih godina vidan trend ograničavanja kineskih investicija u telekomunikacije i stratešku saobraćajnu infrastrukturu u ime bezbednosti, a i kada su u pitanju optužbe na račun Pekinga u vezi sa dampingom, već postoji presedan u vezi sa ekološkim tehnologijama: kineski solarni paneli su još 2013. opterećeni carinama prosečne visine od 47,6 procenata.

Dalje, nakon što je Vašington sredinom prošlog meseca udario na kineske auto-kompanije tarifom od čak 100%, bilo je teško očekivati da bi EU ista preduzeća poštedela (novog) carinskog tereta. Uprkos svemu tome, Kinezi su, naravno, razočarani odlukom Evropske komisije i ogorčeni što su njihove kompanije u znatnoj meri izašle u susret istražiteljima EU, odnosno povinovale se njihovim zahtevima da pored popunjavanja složenih formulara, omoguće pristup evropskim inspektorima u svoje proizvodne pogone i kancelarije i odgovore na njihova pitanja na licu mesta.

Kineski električni automobil Nio ET7 (Foto: Chen Jianli/Xinhua)

Kineski stručnjaci navode i slučajeve u kojima su države EU subvencionisale sopstvene kompanije, ukazujući na postojanje nejednakih aršina – naročito se govori o primeru „Erbasa”. U Kini su revoltirani i činjenicom da postoji mogućnost da ogromna fabrika američkog proizvođača „Tesle” u Šangaju dobije blaži carinski tretman od kineskih preduzeća, iako je, kao i druge fabrike električnih vozila u toj zemlji, uživala povlastice koje su joj dale lokalne vlasti, kao što su ustupanje besplatnog zemljišta i poreske olakšice.

Pojedini kineski komentatori tvrde i da njihove kompanije nisu primale subvencije u svrhu izvoza, koje su nedozvoljene po pravilima Svetske trgovinske organizacije, već samo u oblastima koje tim propisima nisu precizno regulisane, kao što je pomoć za uspostavljanje novih preduzeća. Neki smatraju i da je uopšte nefer to što je EU visinu tarifa odredila ne na osnovu tipa vozila, već imena kompanija. Evropski stručnjaci, međutim, te razlike u oporezivanju pravdaju stepenom saradnje pojedinačnih kompanija sa inspektorima EU tokom njihove istrage i razlikama u značaju tih kineskih kompanija za tržište EU.

Pritvorena vrata

Sigurno je da su Kinezima sada vrata za neometan, unosan biznis prodaje automobila u EU pritvorena. Oni, međutim – ukoliko se dalje ne pogorša tendencija žrtvovanja ekonomije na oltaru geopolitike – mogu da prevladaju protekcionizam Evropljana kroz jačanje svog proizvodnog prisustva na kontinentu, na način sličan onome kako su postupile japanske kompanije nakon pritiska vlade u Vašingtonu 1980-ih godina prošlog veka. Odnosno, kineske kompanije će, čini se, morati da krenu u osvajanje tržišta EU na strpljiviji i skuplji način, tako što će podizati postrojenja, slati svoje inženjere i transferisati svoje tehnologije na Stari kontinent.

Kineska korporacija CATL – najveći svetski proizvođač baterija za vozila – već gradi giga-fabriku u mađarskom gradu Debrecinu, vrednu blizu 7,5 milijardi evra, koja može da posluži kao moćna prethodnica za buduće kineske fabrike električnih automobila u EU. Jedna, kompanije BYD u Segedinu, već je dogovorena. Kineski mediji izveštavaju i o nameri proizvođača automobila „Čeri” da investira u postrojenje u Barseloni, koje bi, pored modela sa motorom na unutrašnje sagorevanje i hibrida, proizvodilo i čisto električna vozila.

Pojedini evropski komentatori ističu i činjenicu da će, uprkos novom carinskom opterećenju, one među kineskim kompanijama na koje se odnose niže tarife (Bi-Vaj-Di i Džili) ipak moći da ostvare veći profit po vozilu prodajom automobila u EU nego u Kini, gde ih socijalističko uređenje i ideologija obavezuju da stanovništvu svoje proizvode ustupaju po nižim cenama i profitnim stopama.

 

Naslov i oprema teksta: Novi Standard

 

Izvor: RTS

 

Naslovna fotografija: EPA-EFE/Alex Plavevski

 

BONUS VIDEO:

Ekonomija, Svet
Pratite nas na YouTube-u